Un ojo en el cielo
Un ojo en el cielo: una investigación y un estudio de campo sobre UAP en la costa de Long Island, Nueva York
Abstracto
Se llevó a cabo un estudio de investigación de campo de diez meses de forma meticulosa en el Parque Estatal Robert Moses (RMSP) en la costa sur de Long Island, Nueva York. El objetivo era determinar si existen fenómenos aéreos de naturaleza desconocida sobre una ubicación costera y caracterizar sus propiedades y comportamientos. En este estudio centrado en los datos se utilizaron métodos de observación de campo primarios y secundarios. Los principios y metodologías de ingeniería forense guiaron el estudio. Los desafíos planteados fueron la detección, observación y caracterización de objetos, donde se emplearon dispositivos electroópticos multiespectrales y radar debido a la agudeza visual limitada y la presentación intermitente de los fenómenos. El medio principal de detección utilizó un radar de banda X de 3 cm que opera en dos geometrías de escaneo, el eje X y el eje Y. Se utilizaron dispositivos electroópticos multiespectrales como medio secundario de detección e identificación. Los datos se enfatizaron utilizando detectores de alta frecuencia y baja frecuencia y analizadores de espectro que incorporan transductores de campo electromagnético, ultrasónico, magnético y de radiofrecuencia para registrar datos espectrales en estos dominios. La recopilación de datos se concentró en la caracterización de VIS, NIR, SWIR, LWIR, UVA, UVB, UVC y el rango espectral de energía más alta de la radiación ionizante (alfa, beta, gamma y rayos X) registrados por contadores Geiger-Müller, así como sensores de diodos semiconductores de propósito especial.
1. Introducción
“Eye on the Sky” fue un estudio de investigación de campo de un año de duración y de gran importancia. Se llevó a cabo en el Parque Estatal Robert Moses (RMSP), una isla barrera (Fire et al. ). Comenzó en julio de 2022 y continuó hasta julio de 2023 frente a la costa sur de Long Island, Nueva York. Esta ubicación es conocida por sus condiciones ambientales únicas y su potencial para descubrir fenómenos aéreos inexplicables basados en una cantidad significativa de casos retrospectivos de UAP informados en la costa de Estados Unidos. Los avistamientos de fenómenos anómalos no identificados (UAP) por parte de militares y civiles son cada vez más comunes. Los encuentros con objetos aéreos desconocidos detallados en casos militares tan destacados como Gimbal y Nimitz (Mizokami, 2019) [ 1 ] (US Navy, 2020) [ 2 ] (Cooper, 2019) [ 3 ], entre otros, ahora están integrados en el léxico de los UAP y los crecientes informes de objetos desconocidos vistos por pilotos de aerolíneas comerciales solo se suman al volumen. Si bien estos y otros informes de UAP inspiraron este artículo, es cierto que las iniciativas impulsadas por el Congreso de los EE. UU. y puestas en marcha por el Pentágono también estimularon la motivación. El reciente establecimiento de la Oficina de Resolución de Anomalías de Todos los Dominios (AARO), encargada de investigar cientos de incidentes transmedios con UAP, tanto antiguos como nuevos (Departamento de Defensa, 2022) [ 4 ], proporcionó mayor credibilidad y seriedad a la existencia y exploración de objetos misteriosos en nuestros cielos. Dado que gran parte de los datos oficiales sobre objetos desconocidos se mantienen clasificados, es vital que el sector privado también intensifique sus esfuerzos de investigación sobre estos fenómenos, que podrían suponer un riesgo para nuestra seguridad nacional, nuestra integridad geográfica y la seguridad de la aviación de pasajeros. De igual importancia es la constatación de una posible laguna en nuestra comprensión de la naturaleza, nuestra realidad y las preguntas sobre la posición de la humanidad en relación con posibles aspectos desconocidos de algo más que muestra su existencia en la sombra.
2. La investigación
2.1. Creación de un laboratorio móvil
El equipo principal de investigación diseñó, desarrolló y adaptó un vehículo recreativo (RV) como laboratorio de campo móvil para recopilar datos de manera eficiente. Este vehículo de investigación móvil autónomo nos ofreció una ubicación centralizada e integración de sistemas para estudiar el entorno y brindar movilidad y seguridad, al mismo tiempo que brindaba conocimiento de la situación de 360 grados. Diseñar y modernizar un laboratorio móvil fue un desafío logístico, de ingeniería, tecnológico y científico. El diseño se concibió inicialmente como un vehículo de expedición con un laboratorio de campo completamente funcional. El propósito es proporcionar una forma y un medio para realizar una amplia gama de estudios ambientales, como estudios de electrosmog según los límites de seguridad establecidos en Europa; el estudio de eventos meteorológicos, como huracanes, rayos globulares y otros tipos de eventos atmosféricos exóticos (relámpagos oscuros, rayos superpotenciales, fenómenos de luz transitoria). Finalmente, se implementó como un medio tecnológico para estudiar el fenómeno de los UAP.
El Nightcrawler, una plataforma de sensores móviles totalmente instrumentada, fue diseñado y equipado con el equipo más moderno. Este revolucionario sistema de cámaras de vigilancia en red y dispositivos de detección, la piedra angular de nuestra investigación, fue diseñado específicamente para observar, detectar, rastrear, registrar y recopilar datos de objetos aéreos. Su función principal era diferenciar los objetos prosaicos de los objetos desconocidos que ocupan nuestros cielos y costas. Como ingenieros en este estudio histórico, implementamos un prototipo de vehículo de laboratorio móvil y un sistema de vigilancia de vanguardia que proporciona una ubicación centralizada e integración de sistemas para inspeccionar el entorno al tiempo que garantiza la seguridad personal.
El vehículo estaba equipado con diversos instrumentos tecnológicos para determinar la detección y adquisición de objetivos desconocidos. Estos instrumentos proporcionaron una metodología sensata para las observaciones científicas de reconocimiento y vigilancia. La recopilación de datos acumulados de sensores dentro de un amplio rango temporal estableció los conjuntos de datos necesarios para nuestro estudio de campo.
El Nightcrawler ofrecía especificaciones de construcción únicas para minimizar las emisiones electromagnéticas externas que podrían afectar las mediciones sensibles. Esto incluía la incorporación de una malla metálica dentro de las paredes, el techo y el piso para producir una jaula de Faraday. Una jaula de Faraday minimiza la EMI irradiada externamente y los materiales de construcción adicionales ofrecen protección adicional contra entornos hostiles y amenazantes.
2.2 Selección del sitio
Se eligió un estudio costero de Long Island basándose en parte en registros históricos anecdóticos de observaciones, lo que refleja el número más significativo de informes cerca de la costa. El informe UAP ODNI (ODNI, 2021) [ 5 ] describe las incursiones de la flota naval estadounidense y de los pilotos en las costas del Pacífico y el Atlántico de los Estados Unidos. Estas incursiones ocurrieron tan cerca como a 10 millas náuticas (NM) de la costa. Esta persistencia en la fenomenología, según lo informado por estos observadores capacitados, que califican como testigos expertos bajo la Regla Federal 702, nos ofreció un entorno prometedor para la investigación de campo. Con base en estas premisas, se realizaría un estudio de diez meses. La ubicación geográfica de Long Island está dentro del perímetro regional oriental (extensión de Long Island, 120 millas).
Las regiones geográficas elegidas fueron el Parque Estatal Robert Moses en la costa sur de Fire Island National Seashore, Cedar Beach en la costa norte de Long Island, con acceso al estrecho de Long Island, y The Great South Bay, que es el cuerpo de agua más grande de Long Island en el interior, que separa Fire Island de la costa sur de Long Island. Estas ubicaciones se mencionan en la Figura 1 .
Figura 1. Ubicación del sitio.
Establecimos el perímetro geográfico del estudio de campo y los parámetros de referencia similares a una evaluación de escena ambiental forense típica o estándar. Esto incluyó el sitio cuidadosamente seleccionado para condiciones seguras y controladas. Obtuvimos un permiso de investigación de campo científica del Departamento de Parques del estado para tener acceso y control sin restricciones sobre el área/región. Por ejemplo, la seguridad del parque restringió la actividad humana, la contaminación lumínica baja y redujo el tráfico aéreo causado por humanos en períodos de tiempo específicos, lo que nos ofreció condiciones de investigación casi ideales. El área fue elegida en función de datos históricos retrospectivos de altos informes de UAP, los informes del piloto del USN F/A-18 Super Hornet de 2014 y las admisiones de los pilotos a través de conversaciones personales. Las dimensiones del área se identificaron y documentaron a través de estudios de la escena, mapeo GPS y telémetros láser. Los estudios primarios y secundarios se realizaron utilizando medios instrumentados, como escaneos de radar, dispositivos M/EO (electro-ópticos multiespectrales) y mediciones electromagnéticas. Todos los datos de referencia se registraron, examinaron, procesaron y conservaron en la escena para controles internos sobre los datos probatorios.
La foto de la Figura 2 es una vista aérea del Parque Estatal Robert Moses, situado en el punto más al sur de Long Island, en una isla barrera llamada Fire Island National Seashore. El mapa muestra la ubicación geográfica del continente de Long Island en la región izquierda del mapa. Para llegar allí, se debe cruzar un puente que conecta el continente con el Parque Estatal Robert Moses. El puente cruza la Gran Bahía Sur hasta el Parque Estatal Robert Moses en Fire Island National Seashore. Este es el punto más al sur de Long Island y sirve como barrera hacia el Océano Atlántico. Esta área fue elegida para nuestro estudio de campo debido a su baja contaminación lumínica, tráfico aéreo mínimo después de la medianoche, aislamiento del resto de Long Island y porque brinda una excelente vista del cielo del Océano Atlántico (Google, 2023) [ 6 ].
2.3. Primeros descubrimientos
Desde julio de 2022, observamos un fenómeno luminoso que, en estado luminoso, se presentaba con mayor frecuencia como un esferoide, mientras que, en estado de luminosidad reducida, parecía mostrar una apariencia poliédrica morfológicamente. Menos avistamientos aparecieron como ovaloides y cilindroides. Los esferoides han sido consistentes y presentes desde el 7 de julio de 2022 hasta el 30 de marzo de 2023. Estas observaciones mostraron características de vuelo inusuales, velocidades extremas y largos períodos de inactividad, pareciendo estacionarios. Estos objetos también mostraron características físicas inusuales: estados fluctuantes de albedo, destellos, rotación, variaciones en el rango espectral y cambio de estado de luminoso a luminoso (Teachoo, 2023) [ 7 ]. Este fenómeno luminoso, en ocasiones, demostró un comportamiento similar al de un enjambre que no se ajustaba a un patrón de tráfico aéreo regular y no pudo verificarse mediante datos de vigilancia dependiente automática por radiodifusión (ADS-B) (FCC, 2023) [ 8 ].
Se descubrió un fenómeno de luz transitoria anómala (ATLP) con la inclusión de dispositivos de visión nocturna (NV), lo que llevó al equipo de investigación a ampliar su inventario de equipos para incluir instrumentación multiespectral mejorada. Las observaciones visuales realizadas únicamente con los ojos no fueron destacables. El uso de un sistema de radar activo e instrumentación electroóptica multiespectral nos permitió detectar cantidades inusuales de tráfico aéreo (consulte la sección de incógnitas) que los datos de ubicación de las aeronaves, como la vigilancia dependiente automática por radiodifusión (ADS-B), no pudieron correlacionar con las observaciones visuales.
Las observaciones basadas en sensores electromagnéticos se complementaron con estudios de campo acústico y electromagnético, como análisis de espectros acústicos y electromagnéticos, incluidos los ámbitos estático y dinámico. Estos estudios y análisis espectrales se realizaron sobre los datos. La ubicación geográfica del Parque Estatal Robert Moses (RMSP) ofrece condiciones controladas para realizar investigaciones de campo.
El estudio de campo resultante, de diez meses de duración, desde julio de 2022 hasta mayo de 2023, nos obligó a actualizar el equipo según fuera necesario, en función de las circunstancias, y a implementar mejoras tecnológicas y de instrumentación y actualizaciones de equipos que requirieron el reemplazo de Nightcrawler 1 por una plataforma móvil Nightcrawler 2 aún más expansiva y elaboradamente equipada. Desarrollamos diseños innovadores para la detección de fenómenos anómalos no identificados (UAP), incluido un radar activo en dos geometrías de escaneo y un rango espectral extendido de infrarrojos, eliminando el filtro de corte infrarrojo (IR). Esto nos permitió capturar un fenómeno exótico de luz en forma de esferoides, que mostró una naturaleza ambigua, esquiva y transitoria. Se detallan múltiples objetos no identificados detectados a lo largo del estudio. El rango espectral de los objetos más allá del de la luz visible es característico de los fenómenos observados; es decir, la observación de los fenómenos se encuentra predominantemente fuera del rango espectral de la percepción EM humana.
Durante este estudio intensivo, observamos y catalogamos el tráfico aéreo desconocido (“desconocidos”) que se movía en los cielos atmosféricos inferiores en nuestra ubicación junto al mar en la costa sur de Long Island, Nueva York.
El objetivo principal de este estudio fue determinar si existen fenómenos aéreos de naturaleza desconocida sobre una zona costera y caracterizar sus propiedades y comportamientos. Para lograrlo, se utilizó una combinación de métodos de observación de campo primarios (cualitativos) y secundarios (cuantitativos) en este estudio centrado en datos.
El Nightcrawler, una plataforma de sensores móviles totalmente instrumentada, fue diseñado y equipado con el equipo más moderno. Este revolucionario sistema de cámaras de vigilancia en red y dispositivos de detección, la piedra angular de nuestra investigación, fue diseñado específicamente para observar, detectar, rastrear, registrar y recopilar datos de objetos aéreos. Su función principal era diferenciar los objetos prosaicos de los objetos desconocidos que ocupan nuestros cielos y costas. Como ingenieros en este estudio histórico, implementamos un prototipo de vehículo de laboratorio móvil de vanguardia y un sistema de vigilancia que proporciona una ubicación centralizada e integración de sistemas para inspeccionar el medio ambiente al tiempo que garantiza la seguridad personal. La investigación implicó diez meses de meticulosa recopilación y análisis de datos en el sitio de campo, turnos de observación nocturnos de 12 horas y dos meses de reuniones del equipo de investigación para una cuidadosa revisión, análisis y recopilación de datos. El objetivo era determinar si existen fenómenos aéreos de naturaleza desconocida sobre una ubicación costera y caracterizar sus propiedades y comportamientos. En este estudio centrado en los datos se utilizó una combinación de métodos de observación de campo cualitativos y cuantitativos, utilizando principios y metodologías de ingeniería forense que guiaron el estudio. Los desafíos planteados fueron la detección de objetos, la tipología de observación y la caracterización, donde se emplearon dispositivos electroópticos multiespectrales y radar debido a la agudeza visual limitada y la presentación intermitente de los fenómenos. El medio principal de detección utilizó un radar de banda X de 3 cm que opera en dos geometrías de escaneo, el eje x y el eje y. Se utilizaron dispositivos electroópticos multiespectrales e hiperespectrales como método secundario de detección e identificación. Se hizo mayor énfasis en los datos sobre el uso de detectores de alta frecuencia (HF) y baja frecuencia (LF) y analizadores de espectro que incorporan transductores de campo electromagnético (EM) (ultrasónico, magnético y RF) para registrar datos espectrales en estos dominios. La recopilación de datos se concentró en el registro de un ancho de banda amplio o amplio del espectro electromagnético, incluido el visible, el infrarrojo cercano (NIR), el infrarrojo de onda corta (SWIR), el infrarrojo de onda larga (LWIR), el ultravioleta (UVA, UVB y UVC) y el rango espectral de mayor energía de la radiación ionizante (alfa, beta, gamma y rayos X) registrado por contadores Geiger-Müller, así como por sensores de diodos semiconductores de propósito especial.
El Nightcrawler cuenta con un sistema completo de monitoreo por telemetría, con indicadores meteorológicos, atmosféricos y ambientales. Lo que hace que este sistema sea único es el uso de sistemas de detección como el radar activo y los sistemas ópticos hiperespectrales. El radar activo requirió que obtuviéramos una licencia experimental de la FCC para implementar esta tecnología en un vehículo móvil terrestre para la investigación de UAP. Hasta donde sabemos, ninguna otra organización utiliza un radar activo para este propósito. Además, el sistema de radar es innovador y exclusivo, e incorpora dos sistemas montados y orientados en dos geometrías de escaneo (montados en orientaciones horizontales y verticales). Escanear un objetivo de esta manera nos ayuda a comprender mejor su distancia, velocidad y tamaño al pintar un perfil transversal detallado del objetivo (Harley D, 1981) [ 9 ].
3. Metodología de investigación principal
El método principal de investigación utilizó un modelo de ciencia forense por su enfoque multidisciplinario aplicado al uso de las ciencias. En este caso, un modelo de ingeniería forense que utiliza aplicaciones de resolución de problemas para una amplia y diversa gama de situaciones que requieren principios analíticos investigativos e instrumentados es ideal. Elegimos estos estándares científicos porque se prueban y se ponen a prueba de manera rutinaria en situaciones novedosas y se rigen por las reglas federales de admisibilidad científica para los tribunales, donde la vida de las personas depende de decisiones y resultados.
3.1 Criterios establecidos para una investigación de campo
Los criterios establecidos para una investigación de campo incluyeron:
. Contaminación lumínica mínima
. Estacionamiento abierto y acceso a terrenos frente al mar.
. Actividad humana limitada después del horario principal del parque
. Actividad humana: investigadores, observadores de estrellas, pescadores (requieren permiso), patrullas de seguridad.
. Público restringido después de las 7:00 p. m. (parque cerrado después del anochecer)
. Amplias zonas de estacionamiento para realizar investigaciones (libertad para establecer perímetro de equipamiento)
. Tráfico aéreo mínimo después de las 12 a. m.
. Capacidad de realizar observaciones con poca luz, como satélites.
. Geografía:
. Posición geográfica elegida en base a observaciones del piloto, ejercicios del grupo de ataque naval de EE. UU. (USS et al. ) frente a la costa este, donde se produjeron encuentros en alta mar en 2014, conocido como Whiskey 72 (Área de advertencia 72), la punta norte a 271 millas de RMSP (Rogoway, 2020) [ 10 ].
. La fosa de aguas profundas se encuentra a aproximadamente 120 kilómetros del cañón Hudson y ciertamente se encuentra dentro del rango de observación de los lugares donde los pilotos han realizado sus observaciones en alta mar. Esto también se hace evidente en nuestras observaciones. También hay algunos datos retrospectivos que sugieren una relación entre los UAP y el agua (informes de USO).
. La ubicación geográfica remota elegida es una oportunidad única para realizar un estudio de investigación de campo en condiciones controladas.
. El laboratorio móvil Nightcrawler y sus investigadores recibieron un permiso de investigación a largo plazo del Departamento de Parques, Recreación y Preservación Histórica del Estado de Nueva York para realizar un estudio costero de UAP “con la vista puesta en el cielo”.
. La FCC otorgó a este vehículo de investigación una licencia de uso experimental de radar activo, algo sin precedentes hasta la fecha, especialmente para un estudio de investigación de UAP.
3.2 Utilización de instrumentos
Los métodos aplicados comprendían métodos tanto cualitativos como cuantitativos. La metodología cualitativa fue un medio principal para analizar, detectar y determinar la tipología del tráfico aéreo. Desarrollamos diseños innovadores para la detección de fenómenos anómalos no identificados (UAP), incluido un radar activo en dos geometrías de escaneo. La utilización de un radar marino activo de banda X en una plataforma modificada que cubre dos geometrías de escaneo, los ejes X e Y, permitió mejores escaneos de sección transversal de distancia y tamaño. Los dispositivos electroópticos avanzados ofrecieron una inmensa claridad a las limitaciones visibles del entorno circundante mediante la detección extendida de la longitud de onda espectral más allá de la luz visible (VIS, NIR, SWIR y LWIR (Lo YT, 2013)) [ 11 ].
Modificamos nuestro sistema de cámara para ampliar el rango espectral IR eliminando el filtro de corte infrarrojo (IR) en nuestro conjunto fijo e incorporando dispositivos hiperespectrales portátiles adicionales. Esto nos permitió capturar un fenómeno exótico de luz en forma de esferoides, que mostró una naturaleza ambigua, elusiva y transitoria. Se detallan múltiples objetos no identificados detectados a lo largo del estudio. El rango espectral de los objetos más allá del de la luz visible es característico de los fenómenos observados; es decir, la observación de los fenómenos se encuentra predominantemente fuera del rango espectral de la percepción EM humana.
La fase cuantitativa fue un medio secundario de utilizar instrumentos para el análisis, como analizadores de espectro con transductores acústicos y acelerómetros para medir infrasonidos a ultrasonidos, 0,4 Hz — 1 Mhz. Los magnetómetros de espectro se utilizaron para estudios de campo magnético (campo H) y eléctrico (campo E). Los analizadores de espectro de RF abarcan (personal de Broadcom, 2020) estudios de RF de 10 MHz a 6 GHz, mientras que nuestros analizadores de espectro óptico, como el radiómetro de espectroscopia, que utiliza el software Waves, cubren el espectro óptico de 350 nm a 1150 nm. Nuestra instrumentación de detección binaria cubre todo el espectro UV y el detector IR cubre el NIR a SWIR. Nuestras cámaras LWIR de alta resolución están equipadas con capacidad de zoom óptico. Los accesorios incluyen sensores de equipo, transductores, software, contador Geiger Muller, sensores de gas atmosférico y Lowrance GPS (personal de Saltwater Sportsman, 2007) [ 12 ]. Estación meteorológica (personal de Weather Bug, 2023) [ 13 ], aplicación Stellarium (personal de Stellarium, 2020) [ 14 ], aplicación de tráfico marítimo (MariAPP) (personal de MariAPP, 2023) [ 15 ], FlightRadar24 (Flightradar24 Live Traffic, 2023) [ 16 ] y AirNav (personal de AirNav, 2019) [ 17 ]. ISS Starlink (personal de Space.com, 2014) [ 18 ], NOAA (datos de boyas) (personal de NOAA, 2023) [ 19 ]. Google Earth (personal de Google, 2023) [ 20 ]. NOTAM (personal de la FAA, 2014) [ 21 ].
La integración de estas herramientas como parte de nuestras metodologías de evaluación ayudó a nuestro equipo a separar los objetos conocidos de los desconocidos e identificar los valores atípicos como posibles anomalías. La identificación de cualquier objeto puede ser un desafío en determinadas condiciones. Si bien el uso de aplicaciones de radar y ADS-B es extremadamente útil, somos conscientes de que no todas las aeronaves tienen capacidad ADS-B (por ejemplo, aeronaves de aviación general y aeronaves experimentales). Además, las aeronaves de la Parte 91 que operan en condiciones VFR no están obligadas a presentar un plan de vuelo de la FAA. Aunque la FAA recomienda encarecidamente un plan de vuelo para cada vuelo VFR, no es un requisito. El tráfico VFR comercial y todo el tráfico IFR deben tener un ADS-B operativo (FAA, 2023) [ 22 ]. Tener un proceso establecido y hacer nuestra debida diligencia para filtrar los objetos conocidos de manera cuidadosa y concisa nos dejó con incógnitas.
La integración de estas herramientas como parte de nuestras metodologías de evaluación ayudó a nuestro equipo a separar e identificar los objetos conocidos (prosaicos), dejando los objetos desconocidos o valores atípicos como posibles anomalías (aquellos objetos que no se ajustan a las explicaciones prosaicas conocidas).
3.3. Aplicación electroóptica multiespectral (ME-O)
Ejemplo 1
Utilización de cámaras telescópicas de alto aumento de 125X y 60X y cámaras infrarrojas (NIR, SWIR) para detalles de superficie e iluminación, como siluetas de forma/geometría, luces de navegación, iluminación anticolisión, luces de aterrizaje, luces de rodaje, tipología, relaciones de aspecto, etc. Se utilizó y realizó una muestra de una metodología de identificación durante nuestra investigación y estudio de campo en RMSP.
Esta tarde, se tomó un vídeo nocturno con dispositivos multielectroópticos (MEO) del cielo occidental en dirección al aeropuerto JFK (a 61,4 kilómetros de distancia). Esta fue una de las muchas pruebas iniciales de nuestro equipo para determinar su eficacia y fiabilidad. En este caso, los objetos en cuestión son dos puntos de luz con forma de estrella en el cielo. Véase la Figura 3 a continuación.
La Figura 3 es una imagen fija de un vídeo tomado en RMSP en dirección al cielo occidental por la noche. Las flechas identifican dos objetos distantes. El objeto inferior muestra movimiento y el objeto situado a mayor altura está estacionario.
El objeto inferior fue identificado como un avión de pasajeros cuya señal del transpondedor estaba en ADS-B. El objeto se resolvió aún más y se fotografió utilizando una cámara Nikon con un zoom óptico de 60X (ver Figura 4). Podemos ver fácilmente las luces anticolisión, de navegación y de aterrizaje, con patrones de destellos y colores (Nikon, 2020)) [ 23 ]. En la elevación más alta, observe el objeto sobre el avión de pasajeros. Este objeto estaba estacionario, apareciendo redondo con una luminosidad constante. Para objetos no resueltos y no identificados a una mayor distancia del observador, usamos una cámara Nikon P1000 con aumento de 125X. El objeto en la elevación más alta parecía normal con ambas cámaras en modo zoom. Su apariencia era similar a otras estrellas y planetas en el cielo (un orbe de luz blanca con bordes brillantes y un ligero tono azul a su alrededor). Se identificó utilizando una aplicación de Android, “Stellarium”, para determinar cuerpos celestes. Este segundo objeto fue identificado como el planeta Venus (Stellarium, 2015) [ 24 ].
La Figura 4 muestra una vista ampliada de 60X de un objeto identificado como un avión comercial. Vemos claramente la iluminación roja de la baliza anticolisión, las pequeñas luces de las alas cerca del fuselaje y las luces de aterrizaje blancas delanteras en el fuselaje cerca de la nariz (el tono azul puede deberse a la iluminación interior que brilla a través de las ventanas). La Figura 5 es Stellarium, un software de mapeo de estrellas, que muestra la posición relativa de Venus en el momento de la observación (la flecha en la imagen apunta a Venus). Stellarium es una aplicación que se utiliza para identificar objetos celestes, como planetas, estrellas, satélites y otros cuerpos celestes, en función de las coordenadas del cielo, como la elevación y el acimut, que coinciden con la posición del dispositivo de software (teléfono móvil y aplicación) y su orientación a la región del cielo.
La electroóptica multiespectral se utiliza en un rango multiespectral que va desde el ultravioleta, visible, hasta el rango hiperespectral de largo alcance, para encontrar firmas identificables. Los aviones militares pueden utilizar luces de formación, que ocupan una proporción del espectro infrarrojo, para permanecer ocultos y operar de forma sigilosa. La iluminación infrarroja es una posible excepción para algunos aviones militares furtivos. La infrarroja no es un factor para el tráfico aéreo comercial regular.
Las Figuras 6 y 7 muestran que se utilizaron varias cámaras planetarias, incluida la SWIR, durante el estudio de investigación RMSP. La Figura 8 muestra una capacidad de lux e IR extremadamente baja utilizando el sensor Sony IMX-464. El OHY5III462 utiliza un sensor Sony Starvis IMX-462. La Figura 7 muestra una vista frontal de las tres cámaras que utilizan los sensores Sony IMX464 e IMX991 Starvis. La cámara SWIR tiene un rango espectral de 400 nm a 1750 nm.
Una nota sobre el infrarrojo y la tecnología utilizada para capturarlo y registrarlo. Algunos sensores de infrarrojos son principalmente de luz, especialmente dentro del rango de infrarrojos cercanos. Esto abarca desde la producida por LED de infrarrojos hasta fuentes de calor que producen energía de infrarrojo cercano marginal. Esto también es el caso de las tecnologías CMOS. En las tecnologías de GaAs, los sensores de imágenes de las cámaras y los fotodiodos de InGaAs utilizados en los detectores binarios son más sensibles a las emisiones de infrarrojos de las fuentes de calor. Las mediciones de infrarrojos no son las mismas en todos los ámbitos. Nuestros dispositivos de espectros ópticos funcionan de manera bastante diferente según la tecnología de los detectores. Una vez que una fuente de calor alcanza una temperatura de longitud de onda espectral más alta, no se produce luz adicional, lo que se soluciona mediante el uso térmico de lentes de silicona o germanio, que son para metales. Esto incluye el MWIR y el LWIR.
El sistema de imágenes térmicas FLIR (Forward-Looking InfraRed) de alta resolución incorpora un sistema telescópico que ofrece un aumento de 40X para obtener una firma térmica única y específica del objeto en cuestión (consulte La Figura 9). Una firma térmica se basa en dos parámetros, emisividad y reflectividad, que son relaciones inversas. Esta información de imágenes es valiosa para discernir motores/sistemas de propulsión calentados, detalles de la superficie, geometría, silueta, forma y material compuesto de una estructura de superficie (como un metal como el aluminio (Wei Huang, 2016)) [ 25 ].
La Figura 10 es una fotografía de un Boeing 737 tomada con una cámara térmica monocular ATNOTS 4T, HD FLIR, a una altura aproximada de 1000 pies en una trayectoria de planeo hacia el Aeropuerto MacArthur de Long Island. Observe las áreas más oscuras en una paleta de colores negros, la cubierta del motor trasero, las luces de aterrizaje y los flujos de escape. Nota: El detalle en la imagen, que resulta de la capacitancia térmica, nos permite diferenciar variaciones sutiles de temperatura, tan bajas como una décima de grado, en función de la conductividad térmica de los materiales y la ubicación de las fuentes de calor.
La imagen del termograma en forma de silueta es un avión Boeing a una altitud de 28.000 pies. El rango de zoom es un ajuste óptico-mecánico y no digital. El zoom óptico nos dará un campo de visión más pequeño sin utilizar el detalle de la resolución de la imagen para lograr el mismo efecto en un modo de zoom digital. Hay dos formas básicas de hacer zoom en fotografía: óptico y digital. El zoom óptico aprovecha el cambio físico en una lente para ajustar la distancia entre el sensor de la cámara y el sujeto. Por el contrario, el zoom digital utiliza tecnología de ampliación para ampliar un área de una imagen (comprometiendo así la integridad de la imagen al reducir los megapíxeles (LEIBOVITZ, 2023)) [ 26 ] (La Figura 11).
La Figura 12 se tomó con una cámara térmica HD FLIR, configuración de negro caliente y ampliada (30x). Esta es una vista de un avión de pasajeros a 30.000 pies. La Figura 13 es una imagen con zoom de 25x de una cámara térmica HD FLIR, configuración de negro caliente. Esta es una vista ampliada de un avión de pasajeros a 28.000 pies. En todas las imágenes anteriores, la diferencia de temperatura del cielo a gran altitud y el calentamiento interno dentro del fuselaje le dan al avión de pasajeros una firma térmica de silueta negra. Esto se debe a la temperatura extrema del aire a esas altitudes, que puede ser muchos grados más fría que 40 grados Fahrenheit o Celsius. Cuando hay un rango de temperatura extenso pero limitado de la cámara térmica, vemos un rango limitado de la paleta de colores.
3.4. Uso de imágenes térmicas FLIR de onda larga para determinar posibles inversiones térmicas que podrían invalidar los datos de radar y RF
La cámara monocular HD FLIR proporciona gradientes de temperatura atmosférica bien definidos en una paleta de colores del arco iris. Este tipo de visualización nos brinda una forma única de identificar inversiones de temperatura, que podrían producir artefactos de reflexión del radar. Se eligió la paleta de colores del arco iris, aunque es similar a un arco de hierro con colores de longitud de onda más alta que representan la parte más caliente de la imagen y colores de longitud de onda más baja que representan las partes más frías, agregando más colores a los límites de contraste, que podrían tener solo diferencias de temperatura sutiles. Este es un medio adecuado para encontrar límites de variaciones de temperatura sutiles para definir capas templadas en la atmósfera. Realizamos este escaneo varias veces por noche durante la investigación de campo para tener en cuenta las condiciones atmosféricas que pueden afectar negativamente los escaneos del radar.
La Figura 14 muestra la diferencia gradual de temperatura a medida que las capas pasan de una temperatura superficial más cálida a temperaturas más frías en gradientes de color, utilizando una paleta de colores del arco iris. La imagen representa gradientes de temperatura promedio (imagen tomada en RMSP con FLIR portátil). El termograma demuestra una inversión sin temperatura. Consulte la Figura 15 .
Las Figuras 14 y 15 ilustran un gradiente de temperatura atmosférica promedio frente a una inversión de temperatura atmosférica. La Figura 16 muestra un gradiente de temperatura que no sigue una progresión lineal de cambio.
3.5. Comprensión de las variables de confusión y eliminación de explicaciones prosaicas
Siempre que los cielos están activos con tráfico aéreo comercial, surgen variables de confusión que pueden influir en la observación y clasificación de objetos; para la identificación es necesario comprender y discernir características identificables, como las siguientes:
1) Conozca dónde están las ubicaciones de los aeropuertos.
2) Definir los patrones de vuelo circulares/elípticos dentro del corredor de vuelo del aeropuerto.
3) Observar la aeronave en patrones de vuelo durante la aproximación. Este es un proceso típico por el cual el ATC (control de tráfico aéreo) retrasa el viaje de una aeronave como medida de seguridad hasta que se le autorice a continuar. Normalmente, el piloto guiará la aeronave en un patrón de vuelo elíptico, haciendo pequeños ajustes de viraje. Para un observador en tierra, el avión aparece como un objeto que muestra un movimiento limitado durante largos períodos.
4) Observar las sendas de planeo (aproximaciones con horizonte bajo).
5) Comprender que las relaciones de aspecto de una aeronave (longitud y forma estructural) parecen cambiar para el observador en función de la posición u orientación de la aeronave en relación con la línea de visión.
6) Comprender los sistemas de iluminación de las aeronaves (patrones: ubicación de las lámparas, intensidad, flash vs. sin flash, color).
7) Conozca las luces de navegación en las puntas de las alas de los aviones. La luz de color verde está en el lado derecho (lado de estribor), la luz de color rojo está en el lado izquierdo (lado de babor) y las luces blancas están en la sección de cola (empenaje) y la nariz. Los diferentes colores permiten a los pilotos de aviones cercanos usar un método visual para distinguir la orientación y dirección de otro avión de pasajeros.
8) Las luces anticolisión son balizas de proximidad intermitentes de color rojo brillante ubicadas en la parte superior y ventral (parte inferior) del avión.
9) Las luces de aterrizaje son luces blancas brillantes que se inclinan hacia abajo y se montan en el lado ventral de las alas, cerca del fuselaje. Son un sistema indicador de aterrizaje y, por lo general, permanecen encendidas hasta que se alcanza una altitud de 10 000 pies. Las luces de rodaje se pueden ver generalmente en el puntal de la rueda delantera de un avión mientras se desplaza por la pista. Las luces infrarrojas de formación (militares) se utilizan para operaciones furtivas.
10) La variabilidad acústica se ve afectada por:
.Condiciones atmosféricas/meteorológicas (viento, humedad, temperatura)
.Sistemas de propulsión (hélice, palas de turbina o turbofán, palas de rotor)
.Fenómenos ambientales, como las inversiones térmicas, que pueden producir
.Anomalías de radar; objetivos falsos; tamaño de retorno y profundidad, brazas y reflexiones. Ajuste adecuado para lluvia o ruido marino (Harley D, 1981) [ 9 ]
La identificación de distancias se puede utilizar en equipos de cámaras electroópticas de gran aumento de 60X a 125X para visualizar y discernir adecuadamente las características artificiales de las aeronaves, como los efectos de iluminación, la forma y las estelas de condensación de los motores. Esto también se puede lograr en otras longitudes de onda como LWIR utilizando cámaras FLIR de alta resolución con una capacidad de zoom mínima de 30X que pueden discernir las firmas térmicas de los objetos fabricados de los desconocidos a grandes distancias, como las siluetas térmicas del fuselaje y los motores y las ubicaciones de los motores. Comprenda los movimientos de la biomasa, las variaciones de temperatura, las oscilaciones de las alas y los patrones de vuelo (pájaros, murciélagos, insectos).
Utilice Active Radar en combinación con aplicaciones de software ADS-B para identificar aeronaves fabricadas.
4. Cálculos
4.1. Rastreo y adquisición de objetivos por radar (TTA)
El laboratorio móvil Nightcrawler cuenta con dos sistemas de radar marinos Furuno de 4 KW que operan en la longitud de onda de la banda X de 3 cm y transmiten una frecuencia de 9,410 GHz (±30 MHz). Se trata de antenas de radomo de perfil bajo de 4 kW. La configuración del sistema de radar aprovecha dos geometrías de escaneo mediante la orientación física de cada antena. Una antena realiza un escaneo en el eje horizontal o X, mientras que una segunda antena escanea en la dirección vertical (eje Y). El conjunto XY proporciona una capacidad de seguimiento única y más notable en los parámetros de elevación, acimut y rango de distancia.
Los buques oceánicos modernos generalmente utilizan dos tipos de radar para la navegación: banda S y banda X. La ventaja del radar de banda X sobre la banda S es la mayor discriminación de un objetivo más pequeño utilizando un pulso transmitido estrecho y una guía de ondas más pequeña. El pulso estrecho ayuda a discriminar un objetivo pequeño de uno más grande al diferenciar un objetivo de otro. Cuanto más estrecho sea el perfil del pulso, mejor será la separación del objetivo, que podría pasar desapercibida por un haz más ancho de 10 cm producido por una longitud de onda de banda S. Su uso original es para el control del tráfico de barcos y la navegación. Las imágenes producidas por los radares marinos detectan objetivos duros como barcos y costas y reflejos de las olas del mar y la espuma del mar conocidos como “distorsión marina”. Dado un componente de viento que produce olas marinas elevadas, la línea de visión del horizonte del radar produce retrodispersión del mar, que se hace visible en las imágenes del radar. Tales reflejos de las olas del océano se deben principalmente a la resonancia entre las ondas del radar y las características de la superficie del agua (dispersión de Bragg) [ 15 ]. Debido a que la longitud de onda del radar está en el rango de centímetros, solo las ondas de agua muy cortas reflejan las ondas del radar. Este “Clutter marino” contiene información valiosa sobre el estado real del mar y proporciona una referencia para alinear la inclinación del radomo de la antena. La sensibilidad del clutter marino y el “Clutter de lluvia o del cielo” se ajustan para la máxima detección de objetos tan pequeños como 1 metro de diámetro.
Los sistemas de radar de banda X tienen una longitud de onda corta de 3 cm, lo que los hace sensibles a la humedad en la atmósfera, que interfiere con estos retornos de pulsos cortos; esto hace que el radar de banda X sea ideal para detectar el rocío marino costero y la lluvia, lo que hace que la frecuencia de banda X sea ideal para los radares meteorológicos para monitorear la lluvia. También son sensibles al seguimiento de los patrones migratorios de biomasas como aves, murciélagos o enjambres de insectos. La longitud de onda de la antena de 3 cm es el ancho del haz horizontal, que es directamente proporcional a la longitud de onda transmitida pero inversamente proporcional al ancho efectivo del conjunto de antenas. El ancho de la antena está directamente relacionado con la longitud de onda dividida por la frecuencia de operación para un radar de banda X que opera a 9,4 GHz, como se ilustra en La Figura 17 .
La segunda antena del radomo Furuno, que está montada en la parte superior trasera del Nightcrawler, está orientada en un cenit hacia el cielo. Una orientación en el eje Y nos permite rastrear el movimiento y la velocidad del objeto a medida que cruza la trayectoria del laboratorio móvil. Un escaneo transversal realizado bajo dos geometrías nos brinda una ventaja de datos adicional. Las secciones transversales del objetivo pueden variar; dependiendo del tamaño, es posible que no sea posible obtener un retorno positivo solo con un escaneo en el eje X. Los escaneos en el eje Y brindan resultados precisos de alturas y techos de nubes, especialmente nubes de tormenta e intensidades. Los escaneos verticales pueden ofrecer información adicional sobre un objeto que puede no ser posible cuando se usan solo escaneos en el eje X. La altitud, el tamaño y la forma de un objeto se pueden determinar con mayor precisión cuando el objeto está en lo alto y dentro de un radio de 4 millas del radomo.
Las características principales del radar Furuno son una pantalla LCD a color de 8,4 pulgadas y una función de seguimiento rápido de objetivos (TT) que permite al usuario rastrear hasta diez objetivos de forma manual o automática. Después de seleccionar un objetivo, la visualización de un vector de velocidad y rumbo solo toma unos segundos para determinar la seguridad de los objetivos que se acercan o se mueven. Al utilizar el modo Echo Trail (Doppler), los objetos en movimiento mostrarán una gradación de las estelas de los objetivos a su paso, lo que permite medir el movimiento de los objetivos de un vistazo.
Una vez que el Nightcrawler llega al lugar de despliegue y antes de cada estudio, el sistema de radar debe inicializarse, calibrarse al entorno y probarse su funcionalidad. Parámetros como el alcance (millas náuticas), la sensibilidad a la lluvia y al ruido del mar, la ganancia (intensidad del pulso), el descentramiento (cuando se observa hacia adelante), el estiramiento del eco (persistencia temporal de la detección) y la inclinación del radomo. La inclinación rehecha es fundamental para eliminar los retornos falsos de las condiciones del mar, como las crestas de las olas. Los datos de las boyas pueden ayudar a determinar la altura de las olas del mar. El radomo del eje X delantero se controla por inclinación mediante un brazo articulado motorizado. El ángulo de inclinación se puede ajustar desde un horizonte plano de 0 grados hasta una elevación máxima de 30 grados. La inclinación de la antena compensa el ángulo del horizonte formado por la guía de ondas (consulte la Figura 18 ). El ancho del haz horizontal y el ancho del haz vertical son dos características de una antena de radar. Si bien el ancho del haz horizontal depende en parte del ancho de la antena, el ancho del haz vertical es fijo. Generalmente es de 20/30 grados para evitar los efectos del cabeceo y el balanceo en el uso marítimo. Por supuesto, esto no es un problema para un vehículo terrestre. Los radomos con un ancho de antena de aproximadamente 40 cm tienen un ancho de haz horizontal promedio de 5,7˚.
Se deben superar algunos problemas prácticos antes de validar un radar basado en el mar en tierra. La compensación del ángulo vertical de la guía de ondas es necesaria mediante el cabeceo de la antena. La guía de ondas dirige el haz horizontal fuera de la línea central del radomo en ±15 grados, como se muestra en la Figura 19 , con el ángulo calculado. Esto es para compensar el haz dirigido durante el cabeceo y balanceo del buque. Los buques marítimos están mejor equipados con la antena de radar montada en el punto más alto del buque por dos razones: para compensar el horizonte óptico u visible y el horizonte del radar. El horizonte óptico es el factor limitante para determinar la distancia máxima de exploración del mar, y el horizonte del radar es una función del diseño de la antena. El ruido del mar generalmente se minimiza al adoptar este enfoque. La intención del diseño era permitir las condiciones del mar, como las crestas de las olas, que se pueden ajustar para que estén cerca del buque.
Los sistemas de radar marinos disponibles comercialmente tienen un alcance nominal de 24 a 48 millas. Sin embargo, la curvatura de la Tierra limita este alcance según la altura a la que se monta la antena. Debido a la refracción de RF, el horizonte del radar es ligeramente mejor que la línea de visión. La fórmula general para calcular el horizonte del radar se muestra en la Figura 20 .
Los ejemplos que se muestran en la Figura 21 son la limitación de distancia de la detección de objetos si el contacto está a una altitud no más significativa que la del transmisor. En el ejemplo 1, la altura tanto del pulso transmitido como del objetivo a 3,66 metros está limitada a 5,95 NM debido al horizonte visible. En el ejemplo 2, el objeto a una altitud de 266 metros no está sujeto a la curvatura de la Tierra, aunque todavía tenemos una altitud de escaneo reducida. Otro problema que se necesitaba abordar era la visibilidad limitada del cielo con el radar marino. La guía de ondas del radomo nos da una elevación de 15 grados al cielo. Los objetos dentro de un radio de 3 millas no se pueden detectar a una altitud mayor de 4244 pies. Al inclinar la antena del radomo 30 grados (45 con un ángulo de guía de ondas de 15 grados en el centro), ganamos altitud adicional, aproximadamente tres veces en magnitud. La cobertura del cielo tiene un costo al minimizar nuestro campo de visión a aproximadamente el 60 por ciento del cielo, donde la antena está inclinada hacia arriba. Nuestra investigación se dirige frente a la costa y sobre el océano; cualquier impacto que pudiera ocurrir sobre la tierra es mínimo para el estudio.
4.2. Métodos para determinar el tamaño y la distancia de los objetos
Ocasionalmente, obtendremos un reflejo de radar de un objetivo u objetivos que proporcione una medición de distancia a lo largo de la línea de visión de la(s) antena(s) del radar. Para cualquier grado de precisión, se deben cumplir ciertas condiciones. Si el objeto es capturado en el radar vertical o de escaneo Y de Nightcrawlers, el objeto debe estar dentro de una franja de 2 millas náuticas del haz y a una distancia Norte-Sur no mayor a 16 millas del Radome de escaneo vertical. Luego se pueden determinar el ángulo y la altitud para darnos la indicación más precisa de su posición en relación con el Nightcrawler. Una vez que se ha determinado la posición del objetivo, el tamaño aproximado del objeto se puede determinar mediante datos de imagen de la cámara, conociendo el campo de visión y la longitud focal. Para una relación tamaño-distancia, se debe determinar una posición vectorial a través de un radar o un dispositivo LIDAR para la medición de la distancia y el ángulo (línea de visión (LOS)).
La Figura 22 muestra el radar Y-Scan de Nightcrawler, que nos da la posición de un objeto e información limitada sobre su tamaño. La Figura 23 a la derecha muestra los telémetros basados en LIDAR de Vortex. Se muestran dos modelos, un monocular y un binocular. Ambos tienen capacidades de largo alcance, 4000 y 5000 yardas, poco menos de 3 millas. Los telémetros láser Vortex utilizan energía IR dirigida por haz a 840 nm, que no ocupa la parte visible de la longitud de onda espectral. Cuando se utiliza con una imagen tomada a través de una cámara NV, el tamaño del objeto se puede determinar a través de cálculos (consulte la Figura 24 y la Figura 25 a continuación). Nuestro equipo está explorando el uso de la detección basada en LIDAR y sus patrones de deslumbramiento reflectante para determinar la presencia de objetos y las características de la superficie, como la reflectividad/emisividad y los efectos de la polarización. Parece haber un fenómeno interesante asociado con estos esferoides, donde la energía de la luz en las proximidades experimenta una forma de interferencia con la luz, un efecto de lente. Esto podría explicar la aparición de franjas de color, la pérdida de resolución aparente y la distorsión general de lo que vemos con nuestros ojos o con nuestros registros, que pueden ser características de este fenómeno. A veces, la luz reflejada parece desorganizada.
La metodología utilizada para determinar el tamaño y la distancia de un objeto se basa en la relación geométrica de triángulos semejantes y ángulos congruentes. Una imagen de cámara determina el tamaño o la distancia del objeto utilizando los parámetros ópticos y las especificaciones de la cámara: campo de visión (FOV), longitud focal y tamaño del sensor de imagen. La distancia al objeto se puede determinar mediante mediciones de radar o lidar. En cualquier caso, se establece rápidamente una posición vectorial, se muestran los datos de la línea de visión (LOS) de la medición polar del radar o del lidar (telémetro), la distancia y el ángulo de visión. Esta relación matemática se muestra en la siguiente figura.
5. Discusión
El estudio de campo “Eye on the Sky” de Nightcrawler fue la culminación de varios meses de observaciones intensivas desde el atardecer hasta el amanecer, que se extendieron durante diez meses en la costa de Long Island. Las regiones incluyeron la costa sur, Fire Island National Seashore en RMSP, y la costa norte, el área de Cedar Beach. Incluimos la región interior de Corey Beach/Great South Bay como línea de base comparativa. Los hallazgos de nuestro estudio, meticulosamente recopilados y analizados utilizando dos plataformas de sensores móviles instrumentados para la recopilación de datos, apuntan a un fenómeno exótico que no se puede reducir a explicaciones sencillas y que permanece en gran medida sin explicación.
Durante este período, observamos extrañas exhibiciones de luz que frecuentaban las costas, especialmente más abundantes en la costa sur y frente a ella. Queda por ver si se trata más de un fenómeno costero o si hay un número igual de incursiones en el interior, a la espera de más estudios. Estos hallazgos abren posibilidades emocionantes para futuras investigaciones y descubrimientos. Hemos observado más exhibiciones extraordinarias sobre o cerca de la costa de Long Island. Un aspecto de advertencia de los avistamientos visuales de observadores humanos en el terreno son los errores de percepción al juzgar la ubicación y posición precisas. Por ejemplo, observamos aeronaves y objetos desconocidos que aparecieron sobre la tierra. Cuando se intentó correlacionar esa ubicación con pistas de radar y métodos de triangulación, la posición real era cerca o frente a la costa en lugar de tierra adentro. La profundidad de campo puede distorsionarse, dependiendo de la variación de tamaño desconocida, el detalle mínimo de los atributos físicos y los contrastes de puntos de referencia de primer plano/fondo. Los objetos pueden aparecer más cerca o más lejos de lo que están. Esto no quiere decir que no se produzcan incursiones en tierra, pero debemos recordar que, según los datos del USGS, la masa continental de Long Island tiene solo 23 millas de ancho máximo. Por lo tanto, lo que parece flotar sobre la tierra puede estar a una distancia relativamente corta de la costa. La mayoría de los supuestos avistamientos pueden ser un fenómeno costero con incursiones ocasionales sobre la tierra.
A medida que empezamos a notar estos objetos/luminosidades desconocidos a través de instrumentos mejorados, realizamos nuestra debida diligencia para eliminar las cantidades conocidas de las incógnitas. Seguimos el método y el proceso científicos a través de estrictos protocolos de campo para recopilar datos y evaluar las posibles pruebas. Especulamos y formulamos hipótesis sobre qué otras explicaciones naturales podrían tener sentido, y exploramos e investigamos la posibilidad de drones de vigilancia marítima o drones que podrían usarse para operaciones de dragado o de mapeo costero y del fondo marino. También consideramos actividades adversas del Departamento de Defensa, militares o extranjeras. Estas se convirtieron en las explicaciones menos probables para nosotros.
Los objetos desconocidos parecen ser esquivos y, con frecuencia, permanecen fuera del rango espectral de la percepción sensorial humana. Se los ve principalmente en el ancho de banda infrarrojo y, ocasionalmente, se los puede observar en el espectro visible cuando su albedo/luminosidad es lo suficientemente intensa como para ser vista. Hemos observado una emisión de luz de Lux bajo a alto apenas perceptible de dichos objetos. En las raras ocasiones en que estos objetos y luminosidades eran perceptibles en el espectro visible, asumieron variaciones en la frecuencia del color, como blanco, azul (ocasionalmente iridiscente), naranja y rojo. Los objetos desconocidos han mostrado características cuantificables, de modo que pudimos asignar algunos detalles taxonómicos y morfométricos tentativos para hacer referencia a las diferentes formas, como se analiza en el cuerpo del artículo (como cuatro o cinco variaciones generales en las geometrías de las formas y consistencias en el tamaño relativo de 1,5 metros a 3,0 metros de diámetro). Sus comportamientos eran transitorios, aleatorios, indiferentes y sin propósito a veces, y hubo momentos en que estos objetos demostraron una conciencia de nosotros y cierto nivel de organización, inteligencia e incluso interacción. Hubo casos en los que observamos características más extrañas, como objetos luminosos que aparecían y se elevaban repentinamente desde o hacia el suelo, donde no se había visto ninguno antes. Ocasionalmente, los veíamos posados en la superficie del océano o pasando por debajo de él sin perturbar ese medio ni ningún sonido. Entonces nos preguntamos si estos objetos tenían alguna masa sólida, poco densa o no física. Hemos notado algunos valores atípicos interesantes en los análisis de espectro durante las presentaciones de este fenómeno. Las mediciones de densidades de flujo de potencia del campo electromagnético (el producto de la suma de los campos eléctricos y magnéticos) han detectado señales de 1,79 GHz y 4,066 GHz. También encontramos una relación correlacional entre nuestras mediciones de fem y las señales ultrasónicas inusuales que detectamos varias veces durante las presentaciones del fenómeno de la luz costera. Tanto la fem como la acústica mostraron separaciones de bloques de 40 KHz entre las señales.
¿Había una explicación natural más probable, como un fenómeno atmosférico inusual, en forma de cristales de agua apilados de manera única y efectos prismáticos o plasmas? ¿Se debían estas luminosidades extrañas a algún estado eléctrico desconocido, dinamo quimioeléctrico o gaseoso luminiscente ionizado, como se describe bajo el paraguas de los Eventos Luminosos Transitorios (TLE)? Esta es un área relativamente nueva de la ciencia atmosférica, y ocurren con mayor frecuencia por encima de la Troposfera (al menos según la evidencia observacional actual). ¿Podrían ocurrir tipos previamente desconocidos de TLE a altitudes más bajas, entre el mar, la tierra y los techos de nubes bajas, y podrían sus tránsitos o movimientos a la deriva estar influenciados por las propiedades eléctricas opuestas del entorno ambiental y las líneas de campo geomagnético? Hemos observado múltiples destellos inexplicables en el cielo, que han ocurrido durante presentaciones de estas luminosidades. Si bien consideramos esta idea como una explicación plausible, no ha satisfecho todos los parámetros de observación que notamos ni ha respondido a nuestras experiencias.
Aprender más sobre los Objetos Anómalos No Identificados es vital para la seguridad nacional y la seguridad de la aviación, pero también plantea preguntas existenciales mucho más grandes para científicos, filósofos y teólogos.
Consideremos por un momento las posibles implicaciones para la integridad de nuestros cielos únicamente al recurrir al trágico caso del vuelo 800 de TWA, un desastre humanitario que se produjo en el océano Atlántico a sólo decenas de millas del principal sitio de estudio de campo de este proyecto, el parque estatal Robert Moses. Siguen existiendo preguntas a pesar de la explicación “oficial” de la explosión del tanque de combustible. El evento fue presenciado por muchos espectadores creíbles que afirman haber visto un objeto o una luz viajando a gran velocidad hacia el desafortunado avión esa tarde de principios de verano de julio de 1996 (Ruppe, 2020) [ 27 ]. Desde entonces, el tema de los UAP ha resonado en todo el mundo a través de avistamientos y reportajes de los medios, por lo que es prudente reflexionar sobre si un UAP inexplicable podría explicar el supuesto objeto avistado por testigos que podría haber chocado con el vuelo 800 de TWA apenas unos minutos después del despegue. Un objeto desconocido que impactó al avión de pasajeros podría explicar los siguientes eventos, incluida la ruptura del tanque de combustible central. Además, la pérdida resultante de 230 pasajeros internacionales exige que consideremos seriamente esta posibilidad para comprender y prevenir accidentes y posibles incidentes adicionales.
A menudo, los UAP notificados pueden o no ser detectados por radar. Un estudio de NARCAP de hace más de una década revisó casos graves relacionados con la seguridad de la aviación que involucraban colisiones cercanas y avistamientos simultáneos de UAP esféricos (Roe, 2010) [ 28 ]. Desde entonces, las observaciones por parte de aviadores profesionales de objetos desconocidos y luces en los cielos que plantean riesgos solo se han acelerado (NBC, 2022) [ 29 ] y las organizaciones de seguridad de la aviación recién formadas se han sumado a la lucha para abordar este desafío creciente (Graves, 2023) [ 30 ]. Es necesario hacer una observación adicional sobre este tema. El testimonio de observadores capacitados, como los pilotos de aeronaves, es poderosamente relevante para los estudios de casos de UAP/OVNIs. Están bien educados y bien capacitados en ciencias aeronáuticas/aeronáutica, y tienen un punto de vista con experiencias que la mayoría de nosotros nunca tendremos. Nuestros estudios de investigación aplican y siguen un modelo de estándares de ciencia forense. Según la Norma Federal 702, relativa a la admisibilidad científica de los testimonios de testigos expertos en los tribunales, los pilotos reúnen los requisitos para ser testigos expertos. Muchas veces, cuando han informado de avistamientos de objetos desconocidos en su espacio aéreo, esto se acompaña ocasionalmente de múltiples parámetros, como datos de observación de radar, visual y sensor. Estos pueden considerarse datos duros o blandos, según la perspectiva de cada uno. Sin embargo, en cualquier caso, deben considerarse datos de referencia. Para ser justos, no esperamos que un piloto defina las propiedades de un bólido o meteorito en nuestros cielos. Sin embargo, tampoco esperamos que un astrónomo defina las propiedades de un sistema de aviónica que aparece en nuestros cielos.
Durante nuestra investigación, nuestro equipo fue testigo directo de incursiones de objetos luminosos desconocidos y fenómenos luminosos en el océano Atlántico Norte y el estrecho de Long Island, que lindan con las costas sur y norte de Long Island y Nueva York. Si recibimos financiación, nos comprometemos a comenzar la Fase II y más allá para arrojar más luz sobre este fenómeno fascinante. En beneficio de la ciencia y el avance del conocimiento humano, la información obtenida y recopilada sobre los UAP no debe permanecer embotellada en secreto tras puertas cerradas.
Nuestra investigación y estudio de campo han descubierto nuevas pistas sobre este fenómeno y han planteado preguntas importantes. Por ejemplo, el factor de baja observabilidad puede explicar por qué tenemos tan poca conciencia de estas cosas y por qué estos fenómenos han permanecido enigmáticos. A menudo asignamos palabras como ovnis, UAP, luces fantasma, fantasmas, entidades y lo paranormal porque no sabemos qué son. Definirlos ha caído en nuestras estructuras de creencias. Nuestro trabajo de campo muestra que la mayoría de los objetos anómalos que observamos residían principalmente en el espectro infrarrojo, especialmente en lo profundo del ancho de banda SWIR. No se observaron firmas de calor significativas y, ocasionalmente, se ven dentro del ancho de banda visible. Los objetos muestran una variabilidad fluida en el rango espectral. El alcance completo aún está por determinar. Parecen responder de manera inconsistente a la luz infrarroja o son sensibles a la infrarroja. Los objetos observados parecen tener un tamaño de entre 1,5 y 3,0 metros, y los reflejos intermitentes en el radar pueden deberse a una pequeña sección transversal o una interferencia. Los objetos parecen mostrar una afinidad por los grandes cuerpos de agua y una curiosidad por el tráfico marítimo.
Estos objetos pueden no estar confinados a regiones dentro de la atmósfera de la Tierra. Un estudio de investigación científica sueco pionero realizado por la astrofísica Dra. Beatriz Villarroel y el equipo de VASCO, publicado en enero de 2023, postuló una teoría basada en anomalías descubiertas en placas fotográficas astronómicas recopiladas a principios de la década de 1950. La Dra. Villarroel y sus colegas de VASCO encontraron nueve objetos similares a estrellas en las placas que aparecieron y desaparecieron repentinamente de la vista en un período de media hora en algunos casos. Estos “transitorios” aparecieron en órbitas geoestacionarias alrededor de la Tierra antes de que se lanzaran al espacio los satélites artificiales fabricados. Lo que interesó a nuestro equipo son las similitudes en las propiedades físicas de los objetos transitorios GSO de VASCO fuera de la atmósfera y los objetos desconocidos que observamos dentro de la atmósfera de la Tierra. Ambos mostraron destellos de luz reflectantes que pueden indicar algo con geometrías de superficie complejas, como formas poliédricas. También hay similitudes en los tipos de formaciones, como objetos alineados en líneas lineales, conjuntos binarios y configuraciones triangulares. No podemos decir con certeza que todos sean los mismos objetos, pero las similitudes sugieren una posibilidad intrigante sobre la extensión transmedia de su rango (Villarroel, 2023) [ 31 ].
Si no se encuentran respuestas dentro del paradigma actual, la pregunta hipotética más importante que debemos hacernos es: ¿es la construcción tridimensional de nuestros sentidos y percepción una representación precisa de la realidad? ¿Existen dimensiones espaciales adicionales o superiores y más complejas que no podemos percibir pero que nuestras matemáticas nos dicen que son posibles? ¿Podría coexistir con nosotros una zona de sombra o una biosfera de sombra entre estos nichos (Petkowski, 2016) [ 32 ]? En este escenario, una hipótesis ultraterrestre o criptoterrestre podría no ser tan descabellada, aunque poco probable. No deberíamos tener miedo de hacer tales preguntas y estar dispuestos a explorar la posibilidad de que pueda haber lagunas en nuestra comprensión de la naturaleza, sin importar cuán absurdas puedan parecer. Los cambios de paradigma en la ciencia y el pensamiento han sucedido antes. Es seguro que volverán a suceder. El hecho de que los seres humanos sean exploradores que han llegado a planetas y estrellas distantes más allá de la nuestra debería abrir la puerta a la posibilidad de que “Otros” puedan haber hecho lo mismo.
La ETH (Hipótesis Extraterrestre) también debería explorarse como una posibilidad, incluso aunque se considere remota.
6. Conclusión
El trabajo de campo de Nightcrawler y su equipo de ingeniería es una contribución invaluable a la floreciente ciencia de observación sobre el terreno de los UAP. El trabajo promueve la investigación seria y basada en evidencia que se debe realizar para sentar las bases de un progreso real, entendiendo qué podrían ser los UAP y cómo pueden operar y comportarse como sugieren las observaciones. Sin las observaciones cuidadosas e instrumentadas realizadas a lo largo de esta investigación, no habría base para determinar la metodología sustancial, coherente y consistente para la ciencia de observación de los UAP. El equipo de ingeniería aporta décadas de ingeniería y experiencia técnica práctica para aplicar en su investigación, otra valiosa contribución a un campo que puede beneficiarse no solo de los científicos académicos, que buscan asegurar observaciones confirmatorias en condiciones de laboratorio más estrictas, sino también de la experiencia de campo más fundamental de quienes tienen que negociar las complejidades de la observación de los UAP en contextos auténticos. Debido a que los UAP se observan en situaciones de la vida real en lugar de en condiciones de laboratorio, el trabajo de los científicos de campo es clave para el progreso en el estudio científico de los UAP. De hecho, gracias a este tipo de trabajo, podemos tener ciencia en primer lugar.
Los investigadores:
John Joseph Tedesco 1,2,3,4,5* , Gerald Thomas Tedesco 1,2,3,4,5
1 Proyecto Galileo de la Universidad de Harvard, Afiliado de investigación independiente, Cambridge, EE. UU .
2 Consorcio para la comprensión científica de los misterios de la naturaleza, Holbrook, EE. UU .
3 Instituto de Ingenieros Eléctricos y Electrónicos, Washington, EE. UU .
4 Academia Estadounidense de Ingenieros y Científicos Ambientales, Annapolis, EE. UU .
5 Investigador independiente, Holbrook, EE. UU .
DOI: 10.4236/ojapps.2024.148152 PDF HTML XML
Conflictos de intereses
Los autores declaran no tener ningún conflicto de intereses con respecto a la publicación de este artículo.
Referencias
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[32]Petkowski, J. (2016, June 6) Biosignitures. Janusz Petkowski, PhD Astrobiologist.
https://www.januszpetkowski.com/
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Traducción José A. Galán @galanvazquez ,la investigación original en:
