Cap. 10º EL INFORME SOBREOBJETOS VOLADORES NO IDENTIFICADOS

El capitán Edward Ruppelt fue el jefe de la investigación de la Fuerza Aérea sobre los ovnis a principios de los años 50 y elaboró ​​uno de los primeros informes importantes que describen los esfuerzos del gobierno por llegar al fondo del misterio de los ovnis. Debido a la posición de Ruppelt y a la naturaleza esencialmente repetitiva de la “investigación” sobre ovnis, el informe de Ruppelt se ha convertido en una fuente estándar para la mayoría de los libros posteriores sobre ovnis. El Informe sobre objetos voladores no identificados pasó a ser de dominio público cuando no se renovaron sus derechos de autor.

CAPÍTULO DIEZ
Proyecto Libro Azul y la gran preparación

Apenas veinte minutos después de la medianoche del 22 de enero de 1952, diecinueve horas y media después de que el teniente comandante de la Marina persiguiera al ovni cerca de la base de la Fuerza Aérea Mitchel, otro incidente que involucraba a un avión y algo desconocido se estaba desarrollando en Alaska. En contraste con el clima inusualmente templado de Nueva York, la temperatura en Alaska esa noche, según el relato detallado del incidente que recibimos en ATIC, era de unos miserables 47 grados bajo cero. La acción se estaba desarrollando en uno de nuestros puestos de radar más al norte de Alaska. Este puesto era similar a los que puede haber visto en fotografías, una colección de edificios bajos y extensos agrupados alrededor del observatorio, como cúpulas que albergan las antenas del radar más moderno del mundo. Toda la colección de edificios y cúpulas son de un solo color, blanco sólido, por el enlucido de hielo y nieve. La imagen que forma el puesto de avanzada podría describirse como fascinante, algo salido de una fantasía de Walt Disney, pero hable con alguien que haya estado allí: es miserable.

A las 00.20, veinte minutos después de medianoche, un aviador que vigilaba uno de los radares del puesto avanzado vio aparecer un objetivo. Parecía un avión porque se veía como un punto brillante y definido. Pero era inusual porque estaba al noreste del sitio del radar, y muy pocos aviones volaban sobre esa zona. Al noreste de la estación no había nada más que hielo, nieve y tal vez algunos esquimales hasta que se llegaba a Rusia. De vez en cuando un avión de reconocimiento meteorológico B-50 se aventuraba en la zona, pero una rápida comprobación de los registros mostró que no había ninguno allí esa noche.

Cuando la tripulación del radar obtuvo tres buenos gráficos del objetivo, todos sabían que era algo inusual: estaba a 23.000 pies y viajaba a 1.500 millas por hora. El controlador de servicio, un capitán de la Fuerza Aérea, fue llamado rápidamente; hizo una comprobación rápida de los objetivos que ahora se habían colocado en el tablero de trazado y llamó a una base de interceptores de cazas a reacción para un despegue.

La base de combate, situada a unos 160 kilómetros al sur del lugar del radar, reconoció la llamada del capitán y en cuestión de minutos un avión F-94 estaba ascendiendo hacia el norte.

Mientras el F-94 se dirigía hacia el norte, la tripulación del radar en el puesto de avanzada observó el objetivo no identificado. Los puntos brillantes que marcaban su trayectoria se habían movido en línea recta a través del radar, pasando a unos 80 kilómetros del lugar. Todavía viajaba a unos 2.400 kilómetros por hora. El radar también había detectado al F-94 y lo estaba dirigiendo hacia su objetivo cuando de repente el objetivo no identificado disminuyó su velocidad, se detuvo e invirtió su curso. Ahora se dirigía directamente hacia la estación de radar. Cuando estaba a unos 50 kilómetros de la estación, el operador del radar cambió su equipo a un rango más corto y perdió tanto al F-94 como al objetivo no identificado.

Mientras el operador del radar intentaba volver a localizar el objetivo, el F-94 llegó a la zona. El controlador de tierra le dijo al piloto que habían perdido el objetivo y le pidió que sobrevolara la zona para ver si él y su operador de radar podían localizar algo en el radar del F-94. El piloto dijo que lo haría, pero que estaba teniendo una pequeña dificultad, que le quedaba poco combustible y que tendría que volver a su base pronto. El controlador de tierra reconoció el mensaje del piloto y volvió a llamar a la base aérea para decirles que enviaran un segundo F-94.

El primer F-94 continuó buscando en la zona mientras el radar de tierra intentaba localizar el objetivo, pero ninguno de los dos podía encontrarlo.

En ese momento se acercaba el segundo F-94, por lo que el radar de tierra volvió a cambiar a largo alcance. En un minuto tenían a los dos F-94 y al objetivo no identificado en su alcance. El controlador de tierra llamó al segundo F-94 y comenzó a orientarlo hacia el objetivo.

El primer F-94 regresó a su base.

Mientras tanto el segundo F-94 como el objetivo se acercaban al radar, el operador cambió de nuevo a corto alcance y nuevamente perdió el avión y el objetivo. Volvió a cambiar a largo alcance, pero para entonces estaban demasiado cerca del radar y no podía detectar a ninguno de los dos.

El piloto continuó hacia donde debería haber estado el objetivo no identificado. De repente, el operador del radar del F-94 informó de un objetivo débil a la derecha a 28.000 pies. Subieron hacia él, pero se desvaneció antes de que pudieran hacer contacto.

El piloto hizo girar el F-94 para pasar de nuevo, y esta vez el operador del radar informó de un fuerte retorno. Cuando se acercaron, el radar del F-94 mostró que el objetivo estaba ahora casi estacionario, apenas moviéndose. El F-94 continuó, pero el objetivo pareció hacer una caída repentina y lo perdieron. El piloto del interceptor a reacción continuó buscando en el área, pero no pudo encontrar nada. Cuando el F-94 se alejó de la estación de radar, fue detectado nuevamente por el radar de tierra, pero el objetivo no identificado había desaparecido.

Un tercer F-94 había sido despegado y, mientras tanto, su tripulación se hizo cargo de la búsqueda. Volaron alrededor durante unos diez minutos sin detectar ningún objetivo en su radar. Estaban haciendo una última pasada casi directamente sobre la estación de radar cuando el operador de radar en el asiento trasero del F-94 gritó por el intercomunicador que tenía un objetivo en su mira. El piloto llamó al radar de tierra, pero para entonces tanto el F-94 como el objetivo no identificado estaban de nuevo demasiado cerca de la estación de radar y no podían ser detectados. El F-94 se acercó hasta que estuvo a 200 yardas del objetivo; entonces el piloto se detuvo, temeroso de que pudiera chocar con lo que fuera que estuviera en el cielo nocturno frente a él. Hizo otra pasada, y otra, pero cada vez el punto brillante en la mira del operador de radar se quedó en un lugar como si algo estuviera desafiantemente sentado frente al F-94 desafiando al piloto a acercarse. El piloto no aceptó el reto. En cada pasada, se detuvo a 200 yardas.

La tripulación del F-94 hizo una cuarta pasada y obtuvo una señal débil, pero pronto se perdió porque el objetivo parecía alejarse a toda velocidad. El radar terrestre también obtuvo una señal breve, pero en cuestión de segundos también perdieron el objetivo cuando se salió de alcance en dirección oeste.

Como de costumbre, lo primero que hice cuando leí este informe fue comprobar el tiempo. Pero no había ningún informe meteorológico para esta zona que fuera lo suficientemente detallado como para decir si una inversión meteorológica podría haber causado los objetivos del radar.

Pero llevé el informe al capitán Roy James, de todos modos, con la esperanza de que pudiera encontrar una pista que identificara el OVNI.

El capitán James era el jefe de la sección de radar en ATIC. Él y su gente analizaron todos nuestros informes en los que el radar detectaba OVNIs. Roy había estado familiarizado con el radar durante muchos años, habiendo establecido una de las primeras estaciones en Florida durante la Segunda Guerra Mundial, y más tarde llevó el primer escuadrón de control y advertencia de aeronaves a Saipán. Además de preocuparse por mantener su radar en funcionamiento, tenía que preocuparse de que los japoneses hicieran agujeros en sus antenas.

El capitán James decidió que el avistamiento de Alaska que le había mostrado había sido causado por algún tipo de fenómeno meteorológico extraño. Basó su análisis en el hecho de que el objetivo desconocido había desaparecido cada vez que el radar terrestre se había cambiado a corto alcance. Esto, señaló, es una indicación de que el radar estaba detectando algún tipo de objetivo causado por el clima. El mismo clima que hizo que el radar terrestre actuara mal también debe haber causado objetivos falsos en el radar del F-94, continuó. Después de todo, se habían acercado a 200 yardas de lo que supuestamente estaban detectando; era una noche clara a la luz de la luna, pero las tripulaciones de los F-94 no habían visto nada.

Tomando como ejemplo la profesión jurídica, citó un precedente. Aproximadamente un año antes, sobre Oak Ridge, Tennessee, un interceptor F-82 casi se estrelló contra el suelo tres veces cuando el piloto intentó seguir un objetivo que su operador de radar estaba detectando. Hubo una fuerte inversión esa noche, y aunque el objetivo parecía estar volando en el aire, en realidad era un objetivo terrestre.

Como el capitán James era el jefe de la sección de radar y había dicho “clima”, el clima fue la conclusión oficial del informe. Pero los informes de ovnis detectados en el radar son controvertidos, y algunas personas no estaban de acuerdo con la conclusión de James.

Un mes o dos después de que recibimos el informe, yo estaba en Colorado Springs en el Cuartel General del Comando de Defensa Aérea. Estaba almorzando en el club de oficiales cuando vi a un oficial de la sección de operaciones de radar en ADC. Me pidió que pasara por su oficina cuando tuviera un minuto libre, y le dije que lo haría. Dijo que era importante.

Era media tarde cuando lo vi y averigüé lo que quería. Había estado en Alaska en TDY cuando el OVNI fue detectado en el sitio del radar del puesto avanzado. De hecho, había hecho un viaje tanto al sitio del radar como a la base de interceptación sólo dos días después del avistamiento, y había hablado sobre el avistamiento con las personas que habían visto el OVNI en el radar. Quería saber qué pensábamos al respecto.

Cuando le dije que el avistamiento había sido descartado como una cuestión meteorológica, recuerdo que puso una cara extraña y dijo: “¡El tiempo! ¿Qué están tratando de hacer, de todos modos?”

Era obvio que no estaba de acuerdo con nuestra conclusión. Me interesaba saber lo que pensaba este hombre porque sabía que era uno de los ases de ADC en la resolución de problemas de radar y que viajaba por todo el mundo, prestado por ADC, para resolver problemas con los radares.

“Por la descripción de cómo se veían los objetivos en los visores del radar, buenas imágenes fuertes y brillantes, no puedo creer que fueran causadas por el clima”, me dijo.

Luego continuó respaldando su argumento señalando que cuando el radar terrestre se cambió a corto alcance, tanto el F-94 como el objetivo desconocido desaparecieron. Si solo hubiera desaparecido el objetivo desconocido, entonces podría haber sido el clima. Pero como ambos desaparecieron, es muy probable que el radar no estuviera funcionando en rangos cortos por alguna razón. A continuación, señaló que si había una inversión de temperatura, lo cual es muy poco probable en el norte de Alaska, la misma inversión que afectaría al radar terrestre no estaría presente a 25.000 pies o más.

Le hablé sobre el informe de Oak Ridge que el capitán James había utilizado como ejemplo, pero no se tragó esta comparación. En Oak Ridge, señaló, el F-82 estaba a solo 4.000 pies.No sabía cómo los F-94 podían llegar a 200 yardas de un objeto sin verlo, a menos que el objeto estuviera pintado de un negro opaco.

“No”, dijo, “no puedo creer que esos objetivos de radar hayan sido causados ​​por el clima. Me inclinaría mucho más a creer que eran algo real, algo que simplemente no conocemos”.

A principios de la primavera de 1952, los informes de avistamientos de radar aumentaron rápidamente. La mayoría de ellos provenían del Comando de Defensa Aérea, pero algunos provenían de otras agencias. Un día, poco después del Incidente de Alaska, recibí una llamada telefónica del jefe de una de las secciones de un laboratorio experimental de radar civil en el estado de Nueva York. La gente de este laboratorio estaba trabajando en el desarrollo de los últimos tipos de radar. Varias veces recientemente, mientras probaban radares, habían detectado objetivos no identificados. Para citar a mi interlocutor, “Están sucediendo algunas cosas muy extrañas que están empezando a preocuparme”. Continuó contando cómo la gente de su laboratorio había revisado sus radares, el clima y todo lo demás que se les ocurrió, pero no pudieron encontrar absolutamente nada que explicara los objetivos; solo pudieron concluir que eran reales. Le prometí que su información llegaría a las personas adecuadas si la escribía en una carta y la enviaba a ATIC. En aproximadamente una semana llegó la carta, llevada en mano nada menos que por un general. El general, que era del Cuartel General del Comando de Material Aéreo, había estado en Nueva York en el laboratorio de radar y había oído hablar de los informes sobre ovnis. Los había investigado personalmente porque sabía que la gente del laboratorio eran algunos de los ingenieros de radar más brillantes del mundo. Cuando descubrió que estas personas ya se habían puesto en contacto con nosotros y habían preparado un informe para nosotros, se ofreció a llevarlo en mano a Wright-Patterson.

No puedo divulgar a qué altura volaban estos objetivos ni a qué velocidad lo hacían porque daría una indicación del rendimiento de nuestro último radar, que está clasificado como secreto. Sin embargo, puedo decir que volaban muy alto y muy rápido.

Entregué la carta a la rama de electrónica de ATIC y prometieron tomar medidas de inmediato. Lo hicieron y realmente lo arruinaron. La persona que recibió el informe en la rama de electrónica era uno de los veteranos de los Proyectos Sign y Grudge. Sabía todo sobre los ovnis. Cogió el teléfono, llamó al laboratorio de radar y le contó al jefe (un hombre que posiblemente escribió todos los libros de texto que esta persona había usado en la universidad) todo acerca de cómo una inversión meteorológica puede causar objetivos falsos en el clima. Tuvo la gentileza de decirle al jefe del laboratorio de radar que llamara si tenía más “problemas”.

Nunca más volvimos a saber de ellos. Tal vez descubrieron cuáles eran sus objetivos. O tal vez se unieron a las filas del piloto de la aerolínea que me dijo que si un platillo volante volaba en formación de punta de ala con punta de ala con él, nunca se lo diría a la Fuerza Aérea.

A principios de febrero hice otro viaje a la sede del Comando de Defensa Aérea en Colorado Springs. Esta vez fue para presentar un plan definido de cómo el ADC podría ayudar a la ATIC a obtener mejores datos sobre los ovnis. Informé al general Benjamin W. Chidlaw, entonces comandante general del Comando de Defensa Aérea, y a su personal, contándoles nuestro plan. Estuvieron de acuerdo en principio y sugirieron que trabajara los detalles con el director de inteligencia del ADC, el general de brigada WM Burgess. El general Burgess designó al mayor Verne Sadowski, de su personal, para que fuera el oficial de enlace del ADC con el Proyecto Grudge.

Esta reunión informativa dio inicio a un largo período de estrecha cooperación entre el Proyecto Grudge y el ADC, y fue un placer trabajar con esta gente. En todos mis viajes por el gobierno, visitando y consultando con docenas de agencias, nunca tuve el placer de trabajar con o ver una organización que funcionara con más fluidez y eficiencia que el Comando de Defensa Aérea. El general Chidlaw y el general Burgess, junto con el resto del personal del ADC, eran verdaderamente grandes oficiales. Ninguno de ellos creía en los platillos volantes, pero reconocían el hecho de que los informes de ovnis eran un problema que debía tenerse en cuenta. Con el progreso tecnológico actual, no se puede permitir tener nada en el aire que no se pueda identificar, ya sean globos, meteoritos, planetas o platillos volantes.

El plan que el ADC aceptó era muy simple. Acordaron emitir una directiva a todas sus unidades explicando la situación de los ovnis y diciendo específicamente qué hacer en caso de que se detectara uno. Todas las unidades de radar equipadas con cámaras de radar tendrían que tomar fotografías de los objetivos que cayeran en la categoría de ovnis, objetivos que no fueran aviones o fenómenos meteorológicos conocidos. Estas fotos, junto con un cuestionario técnico completo que sería elaborado en el ATIC por el capitán Roy James, se enviarían al Proyecto Grudge.

La directiva OVNI del Comando de Defensa Aérea también aclararía el envío de cazas para interceptar un ovni. Dado que la política del Comando de Defensa Aérea es establecer la identidad de cualquier objetivo no identificado, no se emitieron órdenes especiales para que los cazas despegaran para tratar de identificar los OVNIS denunciados. Un OVNI era algo desconocido y automáticamente exigía un despegamiento. Sin embargo, había habido cierta vacilación por parte de los controladores a la hora de enviar aviones cada vez que el radar detectaba un objetivo que obviamente no era un avión. La directiva simplemente señalaba a los controladores que estaba dentro del alcance de las regulaciones existentes despegar sobre objetivos de radar que se trazaran como viajando demasiado rápido o demasiado lento para ser aviones convencionales. Sin embargo, la decisión de despegar los cazas seguía dependiendo del controlador individual, y despegar sobre OVNIS sería una segunda o tercera prioridad.

La directiva OVNI del Comando de Defensa Aérea no mencionaba disparar a un OVNI. Esta cuestión surgió durante nuestra reunión de planificación en Colorado Springs, pero, al igual que la autoridad para despegar, la autoridad para disparar a cualquier cosa en el aire se había establecido hace mucho tiempo. Todos los pilotos del ADC conocen las reglas de enfrentamiento, las reglas que le indican cuándo puede disparar las armas cargadas que siempre lleva consigo. Si algo en el aire sobre los Estados Unidos comete cualquier acto que esté contemplado en las reglas de enfrentamiento, el piloto tiene autoridad para abrir fuego.

La tercera cosa que haría el ADC sería integrar el
Cuerpo de Observadores Terrestres en la red de informes OVNI. Como segunda prioridad, el
GOC informaría sobre los OVNIS; la primera prioridad seguiría siendo informar sobre
las aeronaves.

Desde que se había organizado el nuevo Proyecto Grudge, no habíamos tenido que lidiar con ninguna publicidad a gran escala sobre OVNIS. De vez en cuando alguien traía un artículo local de algún periódico sobre un avistamiento OVNI, pero los avistamientos nunca ocupaban más de una pulgada o dos de espacio en la columna. Pero el 19 de febrero de 1952, la calma se rompió con la historia de cómo una enorme bola de fuego se estrelló contra dos B-29 en Corea. La historia no desencadenó una oleada de informes como la del primer avistamiento de ovnis en junio de 1947, pero fue significativa porque inició una lenta acumulación de publicidad que estaba lejos de superar cualquier otra del pasado.

Este avistamiento coreano también contribuyó al creciente interés oficial en Washington. Casi todos los días recibía una o dos llamadas telefónicas de alguna rama del gobierno, y viajaba a Washington al menos una vez cada dos semanas. Empecé a pasar tanto tiempo contando a la gente lo que estaba sucediendo como haciendo algo al respecto. La respuesta fue conseguir que alguien de la Dirección de Inteligencia del Pentágono actuara como oficial de enlace. Yo podría mantener a esa persona informada y él podría manejar la “oficina sucursal” en Washington. El coronel Dunn aceptó esta idea, y el mayor Dewey J. Fournet obtuvo el deber adicional de gerente de la sucursal del Pentágono. En el futuro, todas las consultas del Pentágono se dirigían al mayor Fournet, y si no podía responderlas, me llamaba a mí. El acuerdo era excelente porque el mayor Fournet se interesaba mucho por los ovnis y siempre se podía contar con que haría un buen trabajo.

En febrero de 1952 recibí la visita de dos oficiales de la Real Fuerza Aérea Canadiense. Durante algún tiempo, según me enteré, Canadá había estado recibiendo su cuota de informes sobre ovnis. Uno de los últimos, y el que motivó la visita de los oficiales de la RCAF, ocurrió en North Bay, Ontario, a unas 250 millas al norte de Buffalo, Nueva York. En dos ocasiones se había visto un disco rojo anaranjado desde una nueva base de aviones de combate en la zona.

Los canadienses querían saber cómo trabajábamos. Les di detalles de cómo estábamos operando actualmente y cómo esperábamos operar en el futuro, tan pronto como los procedimientos que ahora estaban en las etapas de planificación pudieran ponerse en funcionamiento. Acordamos tratar de establecer canales para que pudiéramos intercambiar información y vincular el proyecto que planeaban establecer con el Proyecto Grudge.

Nuestros planes para continuar el enlace no se materializaron, pero a través de otros oficiales de inteligencia de la RCAF descubrí que sus planes para un proyecto patrocinado por la RCAF fracasaron. Sin embargo, poco después se estableció un proyecto OVNI cuasi oficial, cuyo objetivo era utilizar instrumentos para detectar objetos que ingresaran a la atmósfera terrestre. En 1954, el proyecto se cerró porque durante los dos años de operación no habían detectado oficialmente ningún OVNI. Mis fuentes de información enfatizaron la palabra “oficialmente”.

Durante el tiempo en que fui jefe del proyecto OVNI, los visitantes que pasaban por mi oficina se parecían mucho a la brigada internacional. La mayoría de las visitas no eran oficiales, en el sentido de que los oficiales acudían al ATIC por otros motivos, pero en muchos casos esos motivos eran sólo una excusa para ir a Dayton y ponerse al día con la historia de los ovnis. Dos oficiales de inteligencia de la RAF que estaban en los EE. UU. en una misión clasificada trajeron seis páginas mecanografiadas a espacio simple con preguntas que ellos y sus amigos querían que se respondieran. En muchas ocasiones, oficiales de inteligencia de la Fuerza Aérea que estaban destinados en Inglaterra, Francia y Alemania y que regresaban a los EE. UU. por negocios, se llevaban montones de historias no clasificadas sobre platillos volantes. Un agente de inteligencia civil que viajaba con frecuencia entre los EE. UU. y Europa también actuaba como mensajero no oficial de un grupo alemán, transportando artículos de periódicos y revistas sobre ovnis que yo había recopilado. A cambio, recibía la información más reciente sobre avistamientos europeos, avistamientos que nunca se hicieron públicos y que nunca recibimos en el ATIC a través de los canales oficiales.

Desde el fatídico día en que el teniente Jerry Cummings dejó caer sus gafas de montura de concha sobre su nariz, inclinó la cabeza hacia adelante, miró al mayor general Cabell por encima de sus gafas y, actuando para nada como un primer teniente, dijo que la investigación OVNI estaba completamente arruinada, el Proyecto Grudge había ido ganando prestigio. La promesa del teniente coronel Rosengarten de que estaría en el proyecto solo unos meses se fue al traste con todas las promesas militares. En marzo de 1952, el Proyecto Grudge ya no era solo un proyecto dentro de un grupo; nos habíamos convertido en una organización separada, con el nombre formal de Grupo de Fenómenos Aéreos. Poco después de este ascenso en la cadena de mando, el nombre en clave del proyecto se cambió a Blue Book. La palabra “Grudge” ya no era aplicable. Para aquellas personas a las que les gusta tratar de leer un significado oculto en un nombre, diré que el nombre en clave Blue Book se deriva del título que se le dio a los exámenes universitarios. Tanto los exámenes como el proyecto tenían una gran cantidad de preguntas igualmente confusas.

El Proyecto Libro Azul se había convertido en un grupo independiente debido al número cada vez mayor de informes que recibíamos. El promedio había aumentado de aproximadamente diez al mes a veinte al mes desde diciembre de 1951. En marzo de 1952, los informes disminuyeron un poco, pero abril fue un gran mes. En abril recibimos noventa y nueve informes.

El 1 de abril, el coronel SH Kirkland y yo fuimos a Los Ángeles por negocios. Antes de dejar ATIC habíamos hecho arreglos para asistir a una reunión de los Investigadores Civiles de Platillos, una organización ahora extinta que fue muy activa en 1952.

Resultó ser un grupo de individuos bien intencionados pero tipo Don Quijote. Tan pronto como esbozaron sus planes para intentar resolver el enigma OVNI, fue obvio que fracasarían. El Proyecto Libro Azul tenía a toda la Fuerza Aérea, dinero y entusiasmo detrás de él y aún no estábamos obteniendo ninguna respuesta. Todo lo que tenía este grupo era el entusiasmo.

Sin embargo, el punto culminante de la noche no fueron los Investigadores Civiles de Platillos; Fue la oportunidad de leer el artículo de Ginna sobre los OVNIS en una copia adelantada de la revista Life que la organización había obtenido, el artículo escrito a partir del material que Bob Ginna había estado investigando durante más de un año. El coronel Kirkwood echó un vistazo largo al artículo, se acercó a mí y dijo: “Será mejor que volvamos a Dayton rápido; vas a estar ocupado”. A la mañana siguiente, al amanecer, yo estaba profundamente dormido en un DC-6 de United Airlines, con destino a Dayton.

El artículo de Life , sin duda, asestó un golpe más duro al público estadounidense que cualquier otro artículo sobre OVNIS jamás escrito. El título solo, “¿Tenemos visitantes del espacio exterior?”, era suficiente. Otras revistas muy respetables, como True, lo habían dicho antes, pero viniendo de Life , era diferente. Life El artículo de Life no decía que los ovnis procedieran del espacio exterior, sólo decía que tal vez. Pero para respaldar ese “tal vez”, incluía citas de algunas personas famosas. El Dr. Walther Riedel, que desempeñó un papel importante en el desarrollo del misil alemán V-2 y actualmente es el director de investigación de motores de cohetes de la North American Aviation Corporation, dijo que creía que los ovnis procedían del espacio exterior. El Dr. Maurice Biot, uno de los principales aerodinámicos del mundo, lo respaldó.

Pero lo más importante del artículo de Life era la pregunta que se planteaban tantos lectores: “¿Por qué se escribió?” Life no se lanza a vuelos espaciales de fantasía sin una buena razón. Algunos de los lectores vieron en los comentarios del autor una pista de que la jerarquía de la Fuerza Aérea estaba examinando seriamente los informes sobre ovnis. “¿La Fuerza Aérea incitó a Life a escribir el artículo?”, fue la pregunta que se hicieron muchas personas.

Cuando llegué a Dayton, los periodistas estaban derribando la puerta. La respuesta oficial al artículo de Life fue publicada a través de la Oficina de Información Pública del Pentágono: “El artículo es factual, pero las conclusiones de Life son suyas”. En respuesta a cualquier pregunta sobre si el artículo estaba inspirado por la Fuerza Aérea, mi respuesta evasiva fue que habíamos proporcionado a Life algunos datos en bruto sobre avistamientos específicos.

Mi respuesta fue evasiva a propósito porque sabía que la Fuerza Aérea había inspirado extraoficialmente el artículo de Life . El “tal vez sean interplanetarios” con el “tal vez” que bordeaba el “lo son” era la opinión personal de varios oficiales de muy alto rango en el Pentágono, tan alto que su opinión personal era casi una política. Conocía a los hombres y sabía que uno de ellos, un general, había transmitido sus opiniones a Bob Ginna.

Curiosamente, el artículo de Life no provocó una avalancha de informes. El día después de que apareció el artículo tuvimos nueve avistamientos, lo cual fue inusual, pero al día siguiente volvieron a disminuir.

Sin embargo, el número de informes aumentó drásticamente unos días después. La causa fue la distribución de una orden que completó la transformación del OVNI de hijo bastardo a heredero de la familia. El documento que legitimó el Proyecto Libro Azul fue la Carta 200–5 de la Fuerza Aérea, Asunto: Objetos voladores no identificados. La carta, debidamente firmada y sellada por el Secretario de la Fuerza Aérea, en esencia decía que los OVNIS no eran una broma, que la Fuerza Aérea estaba haciendo un estudio serio del problema y que el Proyecto Libro Azul era responsable del estudio. La carta decía que el comandante de cada instalación de la Fuerza Aérea era responsable de enviar todos los informes de OVNIS a ATIC por cable, con copia al Pentágono. Luego se enviaría un informe más detallado por correo aéreo. Lo más importante de todo es que le dio al Proyecto Libro Azul la autoridad para contactar directamente con cualquier unidad de la Fuerza Aérea en los Estados Unidos sin pasar por ninguna cadena de mando. Esto era casi inaudito en la Fuerza Aérea y le dio mucho prestigio a nuestro proyecto.

Los nuevos procedimientos de información establecidos por la carta de la Fuerza Aérea ayudaron mucho a nuestra investigación porque nos permitieron empezar a investigar los mejores informes antes de que se enfriasen. Pero también tenía sus desventajas. Autorizaba al remitente a utilizar la prioridad que creyera que el mensaje merecía. Algunas cosas son lentas en el ejército, pero un mensaje prioritario no es una de ellas. Cuando llega al centro de mensajes, se entrega al destinatario inmediatamente y, por alguna razón, todos los mensajes que informaban sobre ovnis parecían llegar entre la medianoche y las 4:00 a.m. Yo era considerado el destinatario de todos los informes de ovnis. Para complicar las cosas, los mensajes normalmente eran clasificados y yo tenía que ir a la base aérea y firmar personalmente.

Uno de esos mensajes llegó alrededor de las 4:30 a.m. del 8 de mayo de 1952. Era de una estación de radio de la CAA en Jacksonville, Florida, y había sido reenviado a través de la red de teletipos del Servicio de Vuelo. Recibí la llamada telefónica habitual desde la sala de teletipos de Wright-Patterson, creo que me vestí y salí a recoger el mensaje. Mientras firmaba recuerdo que el encargado de la sala de teletipo me dijo: “Esto es una maravilla, capitán”.

Fue un desastre. Alrededor de la una de la madrugada, un DC-4 de Pan-American Airlines volaba hacia el sur, rumbo a Puerto Rico. Unas horas después de haber salido de la ciudad de Nueva York, se encontraba sobre el océano Atlántico, a unas 600 millas de Jacksonville, Florida, volando a 8.000 pies. Era una noche muy oscura; un cielo muy nublado incluso impedía el brillo de las estrellas. El piloto y el copiloto estaban despiertos, pero en realidad no se concentraban en buscar otras aeronaves porque acababan de pasar por el Área de Control Oceánico de San Juan y habían recibido información por radio de que no había otros aviones en la zona. El copiloto se estaba dando la vuelta para mirar el motor número cuatro cuando notó una luz más adelante. Parecía la luz trasera de otro avión. La observó atentamente durante unos segundos, ya que se suponía que no había otros aviones en la zona. Miró el motor número cuatro durante unos segundos, miró hacia atrás y vio que la luz estaba aproximadamente en la misma posición que cuando la vio por primera vez. Luego miró hacia abajo, a los controles de la hélice, sincronizó los motores y volvió a mirar hacia arriba. En los pocos segundos que había apartado la vista de la luz, esta se había movido hacia la derecha, de modo que ahora estaba directamente delante del DC-4, y había aumentado de tamaño. El copiloto se acercó, le dio una palmada en el hombro al piloto y señaló. Justo en ese instante, la luz comenzó a hacerse cada vez más grande hasta que era “diez veces el tamaño de una luz de aterrizaje de un avión”. Continuó acercándose y con un destello pasó como un rayo por el ala izquierda del DC-4. Antes de que la tripulación pudiera reaccionar y decir algo, otras dos bolas de fuego más pequeñas pasaron rápidamente. Ambos pilotos dijeron más tarde que permanecieron sentados en sus asientos durante varios segundos con el sudor corriéndoles por la espalda.

Fue uno de estos dos pilotos quien dijo más tarde: “¿Alguna vez viajaste por la autopista a unas 70 millas por hora de noche y el auto con el que te cruzabas de repente se desvió hacia tu carril y luego se alejó de manera que lo esquivaste por centímetros? ¿Conoces esa sensación de vacío y malestar que tienes cuando todo termina? Eso es exactamente lo que sentimos”.

Tan pronto como la tripulación se recuperó del susto, el piloto tomó su micrófono, llamó a Jacksonville Radio y les contó el incidente. Minutos después recibimos el informe. La tarde siguiente, el teniente Kerry Rothstien, que había reemplazado al teniente Metscher en el proyecto, estaba en camino a Nueva York para reunirse con los pilotos cuando regresaran de Puerto Rico.

Cuando Kerry habló con los dos pilotos, no pudieron agregar mucho a su historia original. Su comentario final fue el que todos habíamos escuchado tantas veces: “Siempre pensé que esas personas que informaron sobre platillos volantes estaban locas, pero ahora no lo sé”.

Cuando el teniente Rothstien regresó a Dayton, verificó tres veces con la CAA si había aviones en la zona, pero no había ninguno. ¿Podría haber aviones en la zona que la CAA no conocía? La respuesta fue casi un rotundo “no”. Nadie volaría a 600 millas de la costa sin presentar un plan de vuelo; si se metía en problemas o se estrellaba, la Guardia Costera o el Servicio de Rescate Aéreo no tendrían idea de dónde buscar.

Kerry recibió la misma respuesta negativa cuando consultó sobre los barcos de superficie.

La última posibilidad era que los ovnis fueran meteoros, pero varios puntos en la historia de los pilotos descartaron esto. Primero, había un cielo completamente nublado a unos 18.000 pies. Ningún meteoro vuela en línea recta y nivelada por debajo de los 18.000 pies. Segundo, solo en raras ocasiones se han visto meteoros viajando de a tres en una estela. Las probabilidades de ver un fenómeno así son de más de una en mil millones.

Algunas personas han supuesto que algún tipo de fenómeno atmosférico puede formar una “pared de aire” delante de un avión que actuará como un espejo y que las luces que ven los pilotos de noche no son más que el reflejo de las propias luces del avión. Esto podría ser cierto en algunos casos, pero para tener un reflejo es necesario tener una luz que refleje. No hay luces en un avión que se acerquen siquiera a ser “diez veces el tamaño de una luz de aterrizaje”. ¿

Qué era? Conozco a un coronel que dice que fue lo mismo que los dos pilotos de Eastern Airlines, Clarence Chiles y John Whitted, vieron cerca de Montgomery, Alabama, el 24 de julio de 1948, y cree que Chiles y Whitted vieron una nave espacial.

Los informes del mes de abril establecieron un récord histórico. Todos estos informes provenían de instalaciones militares. Además, recibimos posiblemente doscientas cartas informando sobre ovnis, pero estábamos tan ocupados que todo lo que pudimos hacer fue archivarlas para futuras referencias.

En mayo de 1952, yo había estado en la Base de la Fuerza Aérea George, en California, investigando una serie de avistamientos y estaba de camino a casa. Recuerdo el vuelo a Dayton porque el tiempo fue malo durante todo el trayecto. No quería perder mi vuelo de conexión en Chicago, ni quedarme en tierra, porque le había prometido fielmente a mi esposa que saldríamos a cenar la noche que regresara a Dayton. La había llamado desde Los Ángeles para decirle que iba a llegar, y ella había encontrado una niñera y tenía reservas para cenar. No había estado en casa más de dos días a la semana durante los últimos tres meses, y ella estaba deseando salir por la noche.

Llegué a Dayton a media mañana y fui directamente a la base. Cuando llegué a la oficina, mi secretaria se había ido, pero había una gran nota en mi escritorio: “Llama al coronel Dunn en cuanto llegues”.

Llamé al coronel Dunn; luego llamé a mi esposa y le dije que cancelara la niñera, cancelara las reservas para la cena y preparara mi otra maleta. Tenía que ir a Washington.

Mientras yo estaba en California, el coronel Dunn había recibido una llamada de la oficina del general Samford. Parece que unas noches antes, una de las personas más importantes de la Agencia Central de Inteligencia había celebrado una fiesta en el jardín de su casa, en las afueras de Alexandria, Virginia. Habían asistido varios personajes notables que habían visto un platillo volante. El informe había sido transmitido a la inteligencia de la Fuerza Aérea y, debido a la calidad de los oficiales involucrados, se “sugirió” que fuera a Washington de inmediato y hablara con el anfitrión de la fiesta. Estuve en su oficina antes de las 5:00 p.m. y recibí su informe.

Alrededor de las diez de la noche, él y otras dos personas estaban de pie cerca del borde de su jardín hablando; casualmente estaba mirando hacia el sur, mirando hacia el campo. Se desvió un poco de su historia para explicar que su casa está en la cima de una colina en el campo y que, al mirar hacia el sur, tenía una vista de todo el campo. Mientras hablaba con las otras dos personas, notó una luz que se acercaba desde el oeste. Había supuesto que se trataba de un avión y lo había observado con indiferencia, pero cuando la luz se acercó bastante, el hombre de la CIA dijo que de repente se dio cuenta de que no había ningún sonido asociado con ella. Si fuera un avión, habría estado lo suficientemente cerca como para que lo oyera incluso por encima del zumbido de las conversaciones de los invitados. De hecho, había dejado de hablar y estaba mirando la luz cuando se detuvo por un instante y comenzó a ascender casi verticalmente. Dijo algo a los otros invitados, y ellos miraron hacia arriba justo a tiempo para ver cómo la luz terminaba su ascenso, se detenía y se nivelaba. Todos la vieron viajar nivelada durante unos segundos, luego entró en una caída casi vertical, se niveló y se dirigió hacia el este.

Casi todos los presentes en la fiesta habían visto la luz antes de que desapareciera, y en cuestión de minutos se habían desarrollado varias discusiones amistosas sobre lo que era, según me dijeron. Una persona pensó que era un globo iluminado y un general retirado pensó que era un avión. Para resolver las discusiones, habían hecho algunas llamadas telefónicas. Debo añadir que estas personas eran tales que la mención de sus nombres en un teléfono obtenía resultados rápidos. El radar de la zona de Washington indicó que no había habido aviones volando de oeste a este al sur de Alexandria en la última hora. La estación meteorológica de la Base de la Fuerza Aérea Bolling dijo que no había globos en la zona, pero para comprobarlo, los meteorólogos consultaron sus registros de vientos a gran altitud. No podía haber sido un globo porque ninguno de los vientos de hasta 65.000 pies soplaba de oeste a este, y para poder ver una luz en un globo, tiene que estar muy por debajo de los 65.000 pies; el hombre de la CIA me dijo que incluso habían considerado la posibilidad de que el OVNI fuera un meteoro y que el “salto” se hubiera debido a algún tipo de distorsión atmosférica. Pero la luz había estado a la vista demasiado tiempo para ser un meteoro. Añadió que un capellán del ejército y dos invitados abstemios también habían visto saltar la luz.

No me quedaba mucho por hacer cuando terminé de hablar con el hombre. Él y sus invitados ya habían hecho todas las comprobaciones que yo hubiera hecho. Todo lo que podía hacer era volver a Dayton, redactar su informe y ponerle el sello de “Desconocido”.

En marzo, cuando se hizo evidente que la prensa estaba reviviendo su interés por los ovnis, sugerí que el Proyecto Libro Azul se suscribiera a un servicio de recortes de periódicos. Un servicio de ese tipo podría proporcionar varias cosas. En primer lugar, nos mostraría exactamente cuánta publicidad estaban recibiendo los ovnis y lo que se estaba diciendo, y nos daría una idea de la situación. Luego también proporcionaría una gran cantidad de datos para nuestros archivos. En muchos casos, los periódicos recibieron informes que no llegaron a la Fuerza Aérea. Los periodistas de periódicos rivalizan con cualquier oficial de inteligencia cuando se trata de desenterrar hechos, y siempre existía la posibilidad de que descubrieran e imprimieran algo que se nos había escapado. Esto era especialmente cierto en los pocos casos de engaños que siempre acompañan a la publicidad de los ovnis. Por último, nos proporcionaría material sobre el que basar un estudio del efecto de la publicidad en los periódicos sobre el número y tipo de informes sobre ovnis.

Al coronel Dunn le gustó la idea del servicio de recortes, y entró en vigor poco después de que apareciera la primera publicidad. Cada tres o cuatro días recibíamos un sobre lleno de recortes. En marzo, el servicio de recortes nos enviaba los recortes en sobres de tamaño carta. Los sobres eran delgados, tal vez había una docena de recortes o más en cada uno. Luego comenzaron a hacerse cada vez más gruesos, hasta que la gente que hacía los recortes cambió a usar sobres manila. Luego los sobres manila comenzaron a hacerse cada vez más gruesos. En mayo, ya teníamos cajas de zapatos viejas. La mayoría de las historias de los periódicos en las cajas de zapatos se basaban en material que había llegado de ATIC.

Todas estas consultas de la prensa aumentaban la carga de trabajo de Blue Book y mis problemas. Normalmente, una unidad militar como ATIC tiene su propio oficial de información pública, pero no teníamos ninguno, así que fui yo. La prensa me citaba con bastante libertad y alguien del Pentágono me regañaba constantemente. Era casi un hecho cotidiano que la gente del “palacio de los acertijos” llamara y preguntara indignada: “¿Por qué les dijiste eso?”. Por lo general, se referían a alguna información que alguien creía que no debía haberse divulgado. Finalmente me di por vencido y me quejé al coronel Dunn. Sugerí que cualquier contacto con la prensa se hiciera a través de la Oficina de Información Pública del Pentágono. Esas personas estaban capacitadas y pagadas para hacer ese trabajo; yo no. El coronel Dunn estuvo de acuerdo de todo corazón porque cada vez que me regañaban, al menos él recibía una mirada de desaprobación.

El coronel Dunn llamó a la oficina del general Samford y trajeron al general Sory Smith, del Departamento de Defensa, Oficina de Información Pública. El general Smith nombró a un civil en el escritorio de prensa de la Fuerza Aérea, Al Chop, para que se encargara de todas las consultas de la prensa. El plan era que Al intentara obtener sus respuestas del mayor Dewey Fournet, oficial de enlace de Blue Book en el Pentágono, y si Dewey no tenía la respuesta, Al tenía permiso para llamarme.

Este arreglo funcionó bien porque Al Chop había pasado por batallas publicitarias OVNI anteriores cuando estaba en la Oficina de Información Pública en Wright Field.

El interés en los OVNIs que mostró la prensa en mayo fue superado sólo por el interés del Pentágono. A partir de mayo, di un promedio de una reunión informativa en Washington cada dos semanas, y siempre había una sala llena. Por el tono de los comentarios oficiales al público sobre los OVNIs, indicaría que no había mucho interés, pero nada podría estar más lejos de la verdad. La gente dice muchas cosas detrás de una puerta con un cartel que dice “Seminario secreto en curso”.

Después de uno de los informes, un coronel (que ahora es general de brigada) presentó un plan que exigía utilizar varios vuelos de interceptores F-94C con el propósito específico de intentar obtener buenas fotografías de ovnis. El vuelo que propuso sería una unidad operativa con seis aviones, dos de los cuales estarían en alerta constante. Los F-94C, entonces el avión operativo más potente que teníamos, serían despojados de todo el equipo de combate para darles el máximo rendimiento, y llevarían una cámara especial en el morro. Los escuadrones se ubicarían en lugares de los Estados Unidos donde se veían ovnis con más frecuencia.

El plan avanzó hasta el punto de estimar cuándo se podrían desmantelar suficientes aviones para dos vuelos, cuándo se podrían construir cámaras especiales y si dos bases específicas de la Fuerza Aérea en los EE. UU. podrían apoyar o no a las unidades.

Finalmente, el plan del coronel fue archivado, pero no porque se lo considerara loco. Después de un estudio y debate considerables a nivel de alto mando, se decidió que no se podían prescindir de doce F-94C para la tarea y que habría sido ineficaz utilizar menos aviones.

La consideración que recibió el plan del coronel fue una indicación de cómo se sentían algunos militares sobre la importancia de averiguar exactamente qué eran realmente los ovnis. Y en las discusiones, las palabras “naves interplanetarias” surgieron más de una vez.

Incluso el más alto funcionario de la Fuerza Aérea, Thomas K. Finletter, entonces Secretario del Aire, solicitó información. El 8 de mayo de 1952, el teniente coronel RJ Taylor, del personal del coronel Dunn, y yo presentamos una sesión informativa de una hora de duración al secretario Finletter y a su personal. Escuchó atentamente y, una vez finalizada, formuló varias preguntas sobre avistamientos específicos. Si estaba preocupado por los ovnis, ciertamente no lo demostró. Su único comentario fue: “Está haciendo un buen trabajo, capitán. Debe ser interesante. Gracias”.

Luego hizo la siguiente declaración a la prensa:

“Todavía no nos ha llegado ninguna prueba concreta que demuestre o desapruebe la existencia de los llamados platillos volantes. Sin embargo, quedan varios avistamientos que los investigadores de la Fuerza Aérea no han podido explicar. Mientras esto sea cierto, la Fuerza Aérea seguirá estudiando los informes sobre platillos volantes”.

En mayo de 1952, el Proyecto Libro Azul recibió setenta y nueve informes sobre ovnis, en comparación con los noventa y nueve de abril. Parecía que ya habíamos pasado la cima y ahora estábamos en la ladera descendente. Los 178 informes de los últimos dos meses, sin contar las mil cartas que habíamos recibido directamente del público, habían acumulado un considerable retraso, ya que habíamos tenido tiempo de investigar y analizar sólo los mejores informes. Durante junio planeamos despejar el atraso, y luego podríamos relajarnos.

Pero nunca subestimes el poder de un OVNI. En junio se desató el gran revuelo: comenzaron a entregar recortes en grandes cajas de cartón.